Danke Mitsu!. :] Schon durchgelesen.
Zum Thema LPG Leistungsverlust:
Prins VDI hatte zwar damals schon große Verdampfer die theoretisch bis 350ps konnten allerdings tatsächlich laut Umrüstern in LPGboard / lpgforum die puste ausgingen. Die Russischen ressourcen die Porsche bi-turbosumrüsten sagen auch alle das die Verdampfer auf unter 10cm Schlauchlänge bis zu den Einspritzdüsen rankommen müssen um 300ps+ zu versorgen, ansonsten 2 Stück. (Temperaturschwankungen, Gasqualität). Was aber alles eine relativ untergeordnete Rolle spielt, denn der Verdampfer war nicht das Problem.
Bei Prins wurden / sollten Keihin Einspritzdüsen verbaut worden sein oder Hanna. Keihin sind zwar das Top+ Produkt an Einspritzdüsen aber die größten sind die : braun 31 - 45 kw / Zylinder!, 45x6 = 260kw. 353PS. Wohlgemerkt maximal IDC100% und theoretische ideal Temperatur. Keihin selbst gibt an "60PS"realistisch & maximal für die Brown Düsen, viele haben noch die kleineren Gelben bis 35 kw / 47ps.
Die Gastemperatur spielt eine entscheidende Rolle was den Durchfluss angeht.
Das deckt sich auch laut den Umrüsterforen. Eher ~300PS die sie "fließen" - bei Idealbedingungen, danach ist einfach Schluss, daher 2x Einspritzdüsen pro Zylinder bei den großen Turbo Umbauten. Pragmatisch: Die meisten Umrüster schalten dann einfach ab 4000-6000u/min die Gasanlage ab wenn es kein Wartungsmonster werden soll mit 2Verdmapfern und 12 Einspritzdüsen.
Keihin & Hana sind damals das non-plus Ultra der Einspritzdüsen gewesen. (Niedrig Impendanz Einspritzdüsen)-
Andere Hersteller waren noch schlechter aufgestellt.
Sprich die Leistungs "Einbußen" sind eher finanzieller Natur bei LPG Umbauten. Die Brown Keihin Einspritzdüsen sind bei 160€ pro Düse (heute - damals um die 200 netto), sprich bei 6 Zylindern 1000€ allein Materialkosten nur für die Einspritzdüsen. Als Schiene nochmal 300 drauf - dann die Einspritzventiele, Schläuche etc. Grundsätzlich werden Prins anlagen daher alle unterdimensioniert verkauft und eingebaut. Nur wer 4000€ absolutes Minimum damals gezahlt hat hat wohl auch etwas bekommen das seine 300+ps ausreizte und da war dann auch Schluss. Alle anderen waren bei 180 - 250 ps maximal!
Es sollte eigentlich LPG Umrüstung auf bis zu xxx"kw"heißen und nicht LPG Umrüstung. Aber die Wahrheit verkauft sich wohl schlechter - zumal die meisten Kunden nur ihren täglichen Ablauf abgedeckt sehen wollen. (Das würde mir theoretisch auch reichen).
Einziger Ausweg das ganze noch etwas zu optimieren - war den Gasdruck hochzustellen, aber da kam man ziemlich schnell an andere Probleme - Verdampfer versagten weil sie am Grenzbereich benutzt wurden, beliebte Aussage damals: "Prins Verdampfer sind Schrott" etc- alles schön Dokumentiert im Internet
Damals*
Dazu kommt das die Prins Steuerung (ECU) entsprechend schwer einzustellen ist sobald man vom Standardmodel der Umrüstarbeiten sich entfernt.
Wer will den wirklich für Kunden 2 ECU! in Master / Slave schalten und feinabstimmen (Wohlgemerkt immer extra pro ECU!).
Alle anderen Kritikpunkte sind auch nur eine Kostenfrage. - Der Tank wird aus Kostengründen in die Rad Mulde / Kofferraum gelegt. Umrüster haben bei den Standard Aufträgen keine Zeit, die Hinterachse komplett auszubauen, Bodenblech soweit möglich ausflexen und neu verschweißen, versiegeln. Halterungen ausmessen und herstellen. Da werden die Löcher gebohrt und schrauben durchgejagt um den Tank innen zu befestigen. Fertig. Was ein Schlosser Spengler sonst 2 Tage beschäftigen würde kann so ein Mechaniker in 2 Std umsetzen, weil er nur Anschraubt. und Leitungen reinlegt. Zumal so kein TÜVler noch Blecharbeiten extra abnehmen muss.
Also sind die
Vorurteile alle berechtigt und stimmen, aber eher aus Kosten + Pragmatischen Gründen, nicht weil LPG an sich solche Probleme hätte. LPG Umrüstungen sollen günstig sein, die berüchtigten 1000€ - 1500€ Materialkosten und ein Wochenende beim Umrüster. Da kann man auch nicht erwarten das man auf Gas fährt bis zum Anschlag.
Das ist auch mein Problem, ich wollte Gasfest bis 400ps. Das ist heute auch etwas unkritischer aber immer noch weit weg vom Standard Umrüstersatz.
Und ich kämpfe gerade mit den Herstellern (Emailschriftverkehr) der ECU Motorsteuerung ob man das auch vernünftig hinbekommt mit der GAS "Map" ohne OBDII.
Die ECUs sind alle mehr oder weniger "
Piggyback" - was das anlernen geht und dann "Standalone" auf Gasbetrieb.
Der Standard Umrüster macht folgendes: Er hat schon Maps für das Automodel und der "intelligente" Algorithmus passt die größten Schnitzer selbst an.
Oder der GasECU lernt direkt per ODBII Port vom SerienECU. Trims etc.
Damit kann ich mit KME / BRI / Prins / EG / LPGTech in 20 Minuten losfahren. Autokorrektur der MAP per OBD(II) / CAN. Der GasECU Mimikt den Serienecu und passt seine Einspritzzeiten und Anfettung bei Gasgeben dem an was der SerienECU machen würde.
Solange man sich da in niedrigen PS Zahlen bewegt klappt das wunderbar. Gasfluss und Temperatur sind alle im toleranten Mittel, Düsen halten wohl was draufsteht.
Will man "mehr" - muss man aktiv das die MAP einfahren und einspritzzeiten individuell im Kennfeld anpassen. Das klassische Abstimmen.
Die meisten neuen GasECU Systeme können nur CAN 11 /29 / OBDII / ISO9141
Speziell für den Gen1 Mitsubishi 3000GT
Aber: Sobald man ohne OBD Anbindung an seinem SerienECU ist:
Tunen
Ohne "Klopferkennung" vom GasECU nur mit A/F Breitbandsonden werten!
Klopferkennung durch andere Quellen (LBC / Serienecu/ Extrasensoren) .
Abgas Temperatur durch andere Quellen.
Luftmenge lässt sich vom GasECU auch nicht messen / nachregeln.
Theoretische Lösungsansätze sind:
1. ECU upgraden auf GenII /Jester Chrome ECU /AEM EMS(2) mit ODBII +
2. Ein konservatives Tunen mit Hilfsanzeigen.
Im schlimmsten Fall, hätte ich nur "mehr" gezahlt für größere Düsen und Verbindungssysteme und müsste auch im hohen bereich Gas abschalten. Könnte aber den "täglichen" Pendelverkehr mit Gas abdecken.