archiv.3000gt.org

Nur mal so zum Nachschauen. Sehr informativ und verständlich geschrieben. Könnte manch Frage in diesem Forum ersetzen.
, für alle die noch nie auf WIKI warn. Ist an sich nicht neu, aber sehr gut zu verstehen.

TURBOLADER



Gehe ich beim GT recht in der Annahme, das die Turbos direkt am Abgas sitzen, dann die Luft verdichtet durch die LLKs geht, am BOV vorbei durch die Drosselklappe in den Ansaugtrakt und dann wieder von vorn? (Grob betrachtet )
Siehe Bild im oberen Link.
Wieviel macht dieser UMWEG über die LLKs und Y-Pipe etc. an Leistung (Druckverlust) aus???

Gruß
Falko

Stimmt schon in etwa.
Wie der Ansaugtraket den Druck beeinträchtigt hat vermutlich noch niemand gemessen und kann auch nicht so einfach beantwortet werden. Es handelt sich ja nicht um ein geschlossenes Drucksystem wie eine Gasflasche wo der Druck überall gleich ist.
Es ist ja ein Strömungssystem das an sich schon unterschiedlichste Druckverhältnisse aufweist und zusätzlich noch vom Turbolader unter Druck gesetzt wird. In unserem sind einige sehr enge Kurven und einige Engpässe enthalten so dass man hier sicher optimieren kann. Hängt aber immer davon ab was baulich überhaupt möglich ist.

icke39 hat geschrieben: Wieviel macht dieser UMWEG über die LLKs und Y-Pipe etc. an Leistung (Druckverlust) aus???

Ist glaub ich nicht so relevant: An der Ansaugbrücke kommen 0,4 bar mit den Serienladern an, wenn man den BC auf "neutral" stellt. Dann machen nämlich die Wastegates auf, die ihren Stelldruck von der Ansaufbrücke kriegen, also vom Ende der Luftführung.

Nimmst Du grössere Lader, mag mehr zu erreichen sein, aber Du hast ein schlechteres Ansprechverhalten wg. Anlaufverzögerung der Lader. Machst Du den Luftweg "glatt", wird das etwas kompensiert. Nimmst Du größere LLK, hast Du wieder mehr Luft, die erstmal "vorne" komprimiert werden muss, bis sich "hinten" Druck aufbaut. Und so weiter.

Ach ja, bei meinem Calibra saß der Turbolader direkt an der Ansaugbrücke, der hatte allerdings auch keinen LLK (glaube ich).

Der echte Knaller heisst TFSI (siehe Wikipedia): Kompressor bis ca. 2500 U/min, darüber übernehmen die Turbos. Hab mir schon mal einen Fön besorgt, als elektrischen Kompressor. Kleiner Scherz, aber mglw. ginge das sogar

Grüsse,
Stefan B.

sbrunthaler hat geschrieben:...Der echte Knaller heisst TFSI (siehe Wikipedia): Kompressor bis ca. 2500 U/min, darüber übernehmen die Turbos. Hab mir schon mal einen Fön besorgt, als elektrischen Kompressor. Kleiner Scherz, aber mglw. ginge das sogar

Kompressor für den GT ... schau mal das kleine Video bei youtube an. Das sieht mir ganz nach einem Kompressor bei einem Nonturbo aus: http://www.youtube.com/watch?v=MgM4TFk1AG0

Da könntest Du rechthaben. Klingt aber mehr wie eine Kreissäge...

BTW, um das mit einem Turbo zu kombinieren braucht man noch ein Bypass-Ventil, das den Kompressor oberhalb einer definierten Drehzahl umgeht. Und die Steuerung dafür.

Grüsse,
Stefan B.

Im Amerikanischen Forum gibts auch nen Kerl der an einer Twincharge Lösung bastelt, der hat aber schon 2 Kompressoren gekillt. Prinzipiell ist der TFSI von VW/Borg-Warner schon eine Spitzenlösung, aber auch sehr aufwendig.

Wenn man mit dem Turbo effizient Leistung gewinnen will kommt man um Ladeluftkühlung nicht herum. Ausser vielleicht bei kleineren Motoren die nicht so heiß laufen.

Zu kalt darf die Luft aber auch nicht sein, oder? Gibt es da eine Untergrenze??

Nö eigentlich nicht. Bei nem Einspritzer ist das kaum möglich wenn ein Turbolader im Spiel ist. Die Luft erwärmt sich ja durch die Verdichtung und ausserdem durch die Passage durch den heißen Lader. Zu kalt geht da eigentlich nicht.
Bei Motoren mit Vergaser kann's schonmal passieren dass im Winter der Vergaser einfriert.