größere Einspritzdüsen

[mitsublue]

Hallo TT und andere,

wo ich die Info her habe, kann ich jetzt nicht mehr sagen, dürfte aber stimmen. Der Betrieb von 400er – Düsen mit ansonsten serienmäßigen Luft-/Benzinmanagement geht jedenfalls /nach US - Erfahrungen).

Übrigens kann man auch den Luftmassenmesser etwas „anpasssen“
(darauf beruhen auch meine o.g. Überlegungen), z.B. mit der Stellschraube unten oder evtl. durch Entfernen der seitlichen „Honeycomb“-Einsätze.

Das Gerücht mit den unteren „leistungsreduzierten Gängen“ geistert schon länger durchs IN, aber ich habe noch nichts Konkretes gefunden, dass es stimmt.
Vielleicht haben die US-Versionen ein anderes Management?
Übrigens sollte man nicht alles glauben was da so wortreich geschickt und vermeintlich argumentativ von R. Gerl verbreitet wir. Ich möchte beispielsweise nur an sein Behauptung erinnern, mit 13G-Turbos wären keine 400PS möglich (s. jedoch z.B: 485PS-Umbau Mirko bzw. auch jede Menge US-GTs) oder die Behauptung eine strömungsgünstigerer Auspuffanlage würde nichts bringen (frag mal Schumi GT was es gebracht hat).

Die von Dir angesprochene schwierige Anpassung des Motormanagements (Überlegungen zutreffend) sehe ich als den größten Problempunkt beim GT-Motortuning!
Egal welche Lösung, es ist auch immer eine gewisse „Verschlimmbesserung“ dabei, vor allem bei größeren Düsen (insbesondere ab ca. 550 aufwärts). Bei den „verfälschenden“ Systemlösungen werden meist nicht mal die (dadurch nicht mehr stimmenden) Zündeinstellungen berücksichtigt (Ausnahme Greddy e-manage / bzw. „ „ - ultimate).
Irgendwie geht es zwar meist, aber begeistern kann es mich nicht gerade.

Wenn ich mal mehr Zeit habe, versuche ich mal die Angelegenheit in einem gesonderten Beitrag etwas umfangreicher darzustellen.

Gruß
mitsublue

[luki01]

Ich hab vor kurzem mit nem Tuner geredet, der so weit ich das Beurteilen kann zimlich kompetent auf dem Motorensektor ist.
Tunt einige fahrzeuge für Bergrennen und ähnliche Veranstaltungen.
Sollte jetzt dann mal ein Angebot von ihm bekommen, für eine Leistungssteigerung beim GT. Er hält eben nix von Werten vortäuschen usw. Sein Vorschlagis ein eigenes Steuergerät, angeblich von BMW, über das er die Kenfelder genau programieren kann. Dadurch is es ihm möglich die Drehmomentkurve dem Kunden anzupassen. Das neue Steuergerät wird mit neuer Benzinförderunf und neuem Luftmengenmesser verbaut. So weit ich das richtig erklärt bekommen hab gibts da ziemlich viel zu berechnen usw.

Stell das jetzt einfach mal so in den Raum ohne behaupten zu wollen das ich mich auskenne oder der Tuner auch wirklich ein Guru is.
Darf auch das Angebot von ihm im Forum posten und werd ihn mal besuchen um mir seine Werke anzusehen.
Er hat bis jetzt noch keine erfahrung mit dem GT hat sich aber informiert und mir dann eigentlich ganz kompetente auskunft gegeben.

Mit den original Düsen würde er nicht mehr als 380 Ps erwarten. So weit ich das beurteilen kann wollte er auf jeden fall auf nummer sicher gehen.

Aja was mit noch gefallen hat, er beitet Garantie und eine Messung auf einen externen Leistungsprüfstand an.

mfg
Luki

[SteirAIR]

Ich bekomme morgen die Düsen und das Apexi.

Ich glaube nur mehr das was ich selber probiert habe.

[G-T-O]

ich will mir 720cc oder 680cc einbauen. was wäre da am sinvolllsten, da ich ja den zünzeitpunkt auch verstellen muss. so wie ich das jetzt mit bekommen hab gibt es drei möglickeiten. ARC2(split secon) wo auch ein größere luftfilter dabei wäre. ein greddy emanage(bsi 720cc?) oder die standalone lösung aem(nachteil fehlerdiagnose)? wäre für jede antwort dankbar


mfg
manu

[mitsublue]

Hallo G-T-O,

Zunächst:
Es geht mit allen dreien.

Beim ARC2 (Split Second) ist eine Veränderung des Zündzeitpunkts nicht möglich. Vorteilhaft ist das vergleichsweise einfache Handling /Einstellung. Insgesamt eine bewährte Möglichkeit.

Beim e-manage können auch die Zündzeitpunkte verändert werden.
Noch mehr Möglichkeiten bietet das e-manage Ultimate, verlangt aber schon ein gewissees Fachwissen.

Das AEM (Standalone-Lösung, d. h. neues Steuergerät) bietet zwar sehr viele Möglichkeiten, verlangt aber auch für einen einigermaßen optimalen Betrieb einiges an professioneller Einstell- und Abstimmarbeit (und dadurch nicht unerhebliche Kosten).

Anmerkung
Derlei große Düsen würde ich für einen einigermaßen „normalen“ GT (bis gut 500PS) nicht empfehlen.
Es reichen normalerweise 550er, außer für „Monster-“ bzw. “Ultimate-GT“.

Gruß
mitsublue

[G-T-O]

danke mitsublue, ich dachte halt um so größer um so besser. na gut dann schau ich mal um evo düsen um. und dann ist woll der emange die bessere wahl.

[Otti.99]

@ mitsublue oder all

Gibt es hierzu was konkretes, oder erfolgreiche Versuche?

Übrigens kann man auch den Luftmassenmesser etwas „anpasssen“
(darauf beruhen auch meine o.g. Überlegungen), z.B. mit der Stellschraube unten oder evtl. durch Entfernen der seitlichen „Honeycomb“-Einsätze.

Ich möchte meiner ECU weniger Luft vortäuschen, damit der "Overboost" Fuel-Cut nicht mehr auftritt, oder halt sehr viel später kommt. Zum Anderen fahre ich viel zu Fett.
Btw, die Temperatur der angesaugten Luft wird im LMM gemessen, dh. eine verbesserte Ladeluftkühlung wird "nicht mitbekommen" und der unnötige "Kühl-Sprit" verfettet die Verbrennung.
Die teuere Anschaffung von e-manage möchte ich vermeiden.

Gruss, Otti

[Tiberius]

Die günstigste Variante dürfte ein Apexi S-AFC sein. Ich hab nen V-AFC (mit VTEC Kontrolle) bei ebay.co.uk für 130€ geschossen. VTEC brauch ich zwar nicht aber benutzen kann man den trotzdem.
Eingebaut isser aber noch nicht, ich hoff dazu komm ich vor dem Treffen noch.

[Otti.99]

Übrigens kann man auch den Luftmassenmesser etwas „anpasssen“
(darauf beruhen auch meine o.g. Überlegungen), z.B. mit der Stellschraube unten oder evtl. durch Entfernen der seitlichen „Honeycomb“-Einsätze.

Habe ich jetzt mal durch geführt. Ich habe aber alle „Honeycomb“-Einsätze entfernt, das "seitliche" muss ich übersehen haben. Die Stellschraube habe ich soweit rausgedreht, dass sie von innen gesehen bündig ist.
Fazit: Kein "Over-Boost" Fuel-Cut mehr, auch bei über 1,3 bar nicht. Sobald die Einspritzmenge aber nicht mehr nach Lambda berechnet wird, ist das Gemisch weiterhin FETT!
Nachteil: Beim Kaltstart läuft der Motor total unruhig, und geht auch schon mal aus. Das gibt sich aber, sowie man los fährt.

Bis auf die Kaltstart-Mucken war ich sehr zu frieden. Die über 1,3 bar waren nur durch Zufall, da ich die Feder des Hallman Pro RX auf Heavy gewechselt und die Vorspannung falsch eingeschätz hatte. Zeigt aber, dass das ein guter Ansatzpunkt war.

Feintuning gefragt: Ob nun die „Honeycomb“-Einsätze oder die Einstellschraube, oder beide zusammen die Lösung sind, weiss ich noch nicht. Ich rüste jetzt Stück für Stück zurück, da ich ja auch nur bis 1 bar ruhe haben will.

Rückrüstung nötig: Heute musste ich leider ca. 10 km gleichmässig ca. 60-80km/h fahren (strömender Regen, zuviel Verkehr). Das geschah natürlich ohne "Gas" zugeben, sprich untertouriges Fahren. Hier stieg die Abgastemperatur bis zum Anschlag (1200°C). Ich habe dazu keinen Vergleich, da ich den GT so noch nie gefahren bin, aber ich denke, es liegt am zu mageren Gemisch, wenn hier nach der Lambdaregelung gesteuert wird. Also kein Gas geben, sondern gleichmäßig rollen lassen ohne Last. Sowie man nur ein bisschen Gas gibt, springt die Regelung von Lambda auf Map um (vorgespeicherte Werte), und das Gemisch ist wieder Fett. Bei normaler Fahrweise hab ich Temperaturen von 350-550°C, bei sportlichen Fahren dann bis 630°C. Also normaler Weise treten die Spitzen nicht auf, aber Frauchen fährt ja auch mal mit dem GT, und so sollte man ihn nicht abstellen! Im Standgas geht und bleibt die Temperatur unter 200°C. Bei Stadtverkehr und Stop and Go bleibt die Teperatur unter 300°C.
Zu den 1200°C, das ist die Temperatur im Abgasstrom, nicht am Krümmer! Dieser war noch nicht verfärbt. Braun wird er ab 600°C, bei 1200°C würde er so hell leuchten, das es blendet. Trotzdem ist eine Abgastemperatur von 1200°C viel zu hoch.

Gruss, Otti

[icke39]

Hier stieg die Abgastemperatur bis zum Anschlag (1200°C)

AUTSCHN ....

[Detonator]

also das entfernen der Honeycombs ist sehr gefährlich!
Beim entfernen aller Honeycombs werden je nach Last ca. 10-40% weniger Luftmasse registriert!!
Ohne größere Einspritzdüsen.. einer Breitbandlambda.. und einem Benzincomputer würde ich von solchen experimenten abraten!

Vorallem bei Leerlauf/leichter Last wird der Sensor im Luftmassenmesser stark beeinflusst!
Normalerweise sind ca. 45hz beim Leerlauf vorhanden.. ohne diese Waben werden nur noch ~30hz erkannt (33% weniger)..

Das Steuergerät wird nun bei Teillast ständig weniger Benzin einspritzen (durch die Lambdasonden kann eine korrektur von ca. 7% vorgenommen werden). Das führt dazu das der Motor z.t. viel zu mager läuft und schäden durch klopfen drohen!

Bei Volllast wird auf MAP gefahren und ohne Lambdakorrekturen. Nun ist das problem das durch weniger erkannte HZ (statt ~1600 nur noch ~1400) auch wieder weniger Benzin eingespritzt wird.. zudem kommt das problem das mit einem agressiveren Zündkennfeld gefahren wird (über 1600hz mehr Last als Serie = weniger Vorzündung, unter 1600hz weniger Last als Serie = mehr Vorzündung). Motorschäden drohen!

Zudem ist der Ansaugluftwiderstand ohne Waben geringer! Somit wird noch etwas mehr Luft angesaugt.. = noch magerer...

[Otti.99]

Abmagern des Gemisches war Sinn und Zweck der Übung. Mit und ohne die Waben war ab MAP-Regelung Zündzeitverstellung, Düsen-Auslastung und-Zeit gleich (Loggerdaten). Hier hat sich nichts geändert, aber es war mehr Ladedruck möglich (ohne Over-Boost Fuel-Cut). Dadurch hat das Gemisch mit besser gekühlter Ladeluft auch wieder gepasst. Ohne die "Gemisch-Anpassung", aber mit kühlerer Ladeluft, zieht der Motor nicht mehr gleichmässig gut durch, weil er viel zu fett läuft. Mann hat dann zwar kühlere Abgase, aber auch weniger Leistung. Ohne Anpassung kann man sie die Kosten und Arbeit sparen!
Ich habe die Waben-Stücke einzeln, nach einander wieder eingesetzt. Leider hatte ich die Batterie zwischenzeitlich abgeklemmt. Sofort war der Over-Boost Fuel-Cut wieder da. Das erneute Entfernen der Waben hat daran nichts geändert. Mann müsste also die ECU mit allen Waben "anlernen", und dann die Waben wieder entfernen.
Das ist nicht praktikabel, und für unachtsame Fahre nicht geeignet.
Die unbeantwortete Frage steht somit nicht mehr zur Debatte, und keiner brauch diese Schritte auszuprobieren!

Gruss, Otti

[Otti.99]

@ Tiberius
Hast Du Dein Apexi S-AFC schon eingebaut und in Funktion?

@ all

a) Wer hat auch einen Over-Boost Fuel-Cut? Drehzahl und Ladedruck interessieren mich hier, ob Fahrzeugmodell wichtig ist, weiss ich nicht, Angabe kann aber nicht schaden!

b) Was wurde gegen den Fuel-Cut unternommen?

c) Ist das Abmagern des Benzin-Gemisches (mit Zusatzgerät) noch im verträglichen Rahmen? Also Vortäuschen von weniger Luftdurchsatz, damit der Fuel-Cut nicht auftritt, aber mit noch genug Sprit? Oder muss man dann auch grössere Düsen verbauen, weil das Gemisch schon zu mager wird?

Gruss, Otti