@Boldeman
Danke für das Bild.
Ich habe nur den Ladedruck gemessen (sonst ist alles wie im Original – Regelung über ECU und original Waste gate control solenoid valve ).
Nach dem Bild müßte an der Druckleitung an der ich gemessen habe, das „Fuel pressuer control solenoid valve“ hängen. Vielleicht beeinflußt dieses Magnetventil den gemessenen Druckwert. Ich werde die gleiche Messung noch einmal an der Steuerleitung des BOV durchführen (das Ende der Leitung ist hier ja geschlossen).
Weißt du was „EGR“ heißt?
Ladedruckerhöhung - Boostcontroller u. ä.
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Ich habe den Ladedruck noch mal an der Steuerleitung des BOV gemessen (sonst ist alles wie im Original – Regelung über ECU und original Waste gate control solenoid valve ).
Die Meßwerte sind sehr ähnlich wie an der Leitung des „Fuel pressuer control solenoid valve“.
Beim harten Bescheunigen steigt der Ladedruck zunächst auf ca. 0,9 kg/cm2 für ca. 1s – 3s (Gang abhängig) an.
Dann sinkt er auf ca. 0,7 kg/cm2 ab und sinkt bis Höchstdrehzahl weiter auf ca. 0,5 kg/cm2.
Warum hat Mitsubishi diese Kennlinie Programmiert???
Ich habe anschließend das APEXi-Magnetventil eingebaut. Die Programmierung war sehr einfach und das Gerät macht genau das was in der Betriebsanleitung beschrieben ist. Man kann mit den originalen Turbos einen sehr hohen Ladedruck erreichen.
@alle
Wer hat schon einmal und wie gemessen wann der Motor zu Klingeln anfängt. Nach Roger Gerl kann man das ja nicht hören.
Die Meßwerte sind sehr ähnlich wie an der Leitung des „Fuel pressuer control solenoid valve“.
Beim harten Bescheunigen steigt der Ladedruck zunächst auf ca. 0,9 kg/cm2 für ca. 1s – 3s (Gang abhängig) an.
Dann sinkt er auf ca. 0,7 kg/cm2 ab und sinkt bis Höchstdrehzahl weiter auf ca. 0,5 kg/cm2.
Warum hat Mitsubishi diese Kennlinie Programmiert???
Ich habe anschließend das APEXi-Magnetventil eingebaut. Die Programmierung war sehr einfach und das Gerät macht genau das was in der Betriebsanleitung beschrieben ist. Man kann mit den originalen Turbos einen sehr hohen Ladedruck erreichen.
@alle
Wer hat schon einmal und wie gemessen wann der Motor zu Klingeln anfängt. Nach Roger Gerl kann man das ja nicht hören.
falls du das Klopfen meinst, das kann man wirklich nicht hören.
Aber laut den Diagnoseport specs hat der Gen1 noch einen Klopfsensor (wie auch immer der funktioniert) den man über den ALDL Diagnoseport abfragen kann. Es gibt da Bauanleitungen wie man sich für ein paar euro Materialwert selber eine LED bauen kann die dann blinkt wenn der Klopfsensor ausschlägt.
Bei den Gen2 und Gen3 Modellen mit ODB II Port gibt es diesen Sensor nicht mehr.
Nachträglicher Klopfsensoreinbau läuft wohl meistens auf das Bohren eines Loches in den Motorblock hinaus, in den dann ein Erschütterungssensor versenkt wird.
Aber laut den Diagnoseport specs hat der Gen1 noch einen Klopfsensor (wie auch immer der funktioniert) den man über den ALDL Diagnoseport abfragen kann. Es gibt da Bauanleitungen wie man sich für ein paar euro Materialwert selber eine LED bauen kann die dann blinkt wenn der Klopfsensor ausschlägt.
Bei den Gen2 und Gen3 Modellen mit ODB II Port gibt es diesen Sensor nicht mehr.
Nachträglicher Klopfsensoreinbau läuft wohl meistens auf das Bohren eines Loches in den Motorblock hinaus, in den dann ein Erschütterungssensor versenkt wird.
Ich habe am APEXi-BC einen Soll-Ladedruck von 0,9 kg/cm2 eingestellt. Die Gang abhängigen Regelzeiten habe ich so eingestellt das in den größeren Gängen ein maximales Überschwingen des Ladedrucks auf 0,97 kg/cm2 auftritt. Im 1. und 2. Gang ist die Drehzahlgrenze so schnell erreich, daß man hier keine Optimierung vornehmen kann. Eine wirklich optimale Einstellung zu finden ist sehr schwierig, da das BOV passend zu den Einstellwerten des BC zusätzlich eingestellt werden muß.
Übrigens ich habe erfahren, daß der originale Ladedruck nicht geregelt sondern von der ECU gesteuert wird. Die originale Ladedruckanzeige ist kein Meßwert sondern ein von der ECU berechneter Wert.
Ich habe dann mit angeschlossenem Diagnosegerät Testfahrten durchgeführt.
Hierbei kam heraus, daß alle Werte (soweit ich das beurteilen kann) im grünen Bereich liegen.
Es wird z.B. beim Beschleunigen im 5. Gang auch noch bei einer Drehzahl von 6500 U/min ein fettes Gemisch angezeigt.
-> kein Problem mit der Benzinversorgung
Die Regelung des Zündzeitpunktes ist ähnlich wie beim originalen Ladedruck. Beim Beschleunigen wird der Zündzeitpunkt zunächst zurück genommen. Anschließend regelt die ECU wieder einen früheren Zündzeitpunkt ein. Bei dem erhöhten Ladedruck wird fast der gleiche Zündzeitpunkt erreicht.
->Hieraus kann man indirekt darauf schließen, daß das Klopfen nicht nennenswert angestiegen ist.
Übrigens das Diagnosegerät zeigt eine Motorleistung von mehr als 150% an (was ich nicht glauben kann).
TT
Übrigens ich habe erfahren, daß der originale Ladedruck nicht geregelt sondern von der ECU gesteuert wird. Die originale Ladedruckanzeige ist kein Meßwert sondern ein von der ECU berechneter Wert.
Ich habe dann mit angeschlossenem Diagnosegerät Testfahrten durchgeführt.
Hierbei kam heraus, daß alle Werte (soweit ich das beurteilen kann) im grünen Bereich liegen.
Es wird z.B. beim Beschleunigen im 5. Gang auch noch bei einer Drehzahl von 6500 U/min ein fettes Gemisch angezeigt.
-> kein Problem mit der BenzinversorgungDie Regelung des Zündzeitpunktes ist ähnlich wie beim originalen Ladedruck. Beim Beschleunigen wird der Zündzeitpunkt zunächst zurück genommen. Anschließend regelt die ECU wieder einen früheren Zündzeitpunkt ein. Bei dem erhöhten Ladedruck wird fast der gleiche Zündzeitpunkt erreicht.
->Hieraus kann man indirekt darauf schließen, daß das Klopfen nicht nennenswert angestiegen ist.Übrigens das Diagnosegerät zeigt eine Motorleistung von mehr als 150% an (was ich nicht glauben kann).
TT
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Snakeeyes
@Snakeeyes
ich habe bei meinem BC auch den Lernmodus (Gang- und Drehzahlabhängig) eingeschaltet.
Der BC lernt sehr schnell die Korrekturkurven für das Tastverhältnis (Dutycycle) des Magnetsteuerventils (kann man sich grafisch darstellen lassen). Es gibt allerdings einige voreingestellte Werte (z.B. Regelgeschwindigkeit) die nicht gelernt werden. Die meisten voreingestellten Werte sind nicht so wichtig die Regelgeschwindigkeit allerdings schon.
Wichtig ist auch, daß man das BOV zunächst auf „Hart“ stellt damit nicht durch Druckverluste die Regelung zu Schwingen anfängt (hohe und häufige Druckspitzen). Nachdem man eine Einstellung gefunden hat kann man das BOV langsam wieder weicher stellen.
Gruß
TT
ich habe bei meinem BC auch den Lernmodus (Gang- und Drehzahlabhängig) eingeschaltet.
Der BC lernt sehr schnell die Korrekturkurven für das Tastverhältnis (Dutycycle) des Magnetsteuerventils (kann man sich grafisch darstellen lassen). Es gibt allerdings einige voreingestellte Werte (z.B. Regelgeschwindigkeit) die nicht gelernt werden. Die meisten voreingestellten Werte sind nicht so wichtig die Regelgeschwindigkeit allerdings schon.
Wichtig ist auch, daß man das BOV zunächst auf „Hart“ stellt damit nicht durch Druckverluste die Regelung zu Schwingen anfängt (hohe und häufige Druckspitzen). Nachdem man eine Einstellung gefunden hat kann man das BOV langsam wieder weicher stellen.
Gruß
TT
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3000 GT
Servus Mika,Snakeeyes hat geschrieben:der einstellwehrt ist wenn der Serien Solenoid noch angeschlossen ist 0,65bar, wenn man stattdessen z.B. einen manuellen Boostkontroller einbaut und diesen dann komplet öffnet (Serien Solenoid auser gefecht) zeigt die Anzeigen nur noch 0,45bar an!
servus an den Rest,
eine Frage zu den 0,45 bar habe ich noch!
Mein GT liefert im Serienzustand leider auch nur 0,4 bar (+/- 0,05) woran kann das liegen? Marderschaden oder doch die Anzeige (VDO-Manometer) defekt (ein anderes Druckmanometer zeigt ähnlichen Wert) bzw. falsch angeschlossen (zur Zeit noch vor der Drosselklappe, wird aber bei etwas mehr Zeit noch hinter der Drosselklappe angeschlossen)?
Bin noch ratlos, denn man hört auch nichts auffälliges ... bitte helft mir.
Die Serienanzeige schlägt fast voll aus (1 kleiner Strich fehlt noch), aber das scheint ja irrelevant zu sein
Wie prüft man das sinnvoll und ohne große Umbauarbeiten?
Grüße Thomas
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Snakeeyes
Hi,
einfach die Anzeige an der Ansaugbrücke anschliesen, da wo der Org. angeschlossen ist! wenn es dann immernoch nur 0,4bar ist schätze ich das der Solenoid Valve def. ist???? oder Turbos oder Turboflansch undicht, naja kann viel sein???? ich könnt jetzt ewig viel reinschreiben, es ist schwierig so eine Schadensbeschreibung zu machen?
GTruß
Mika
einfach die Anzeige an der Ansaugbrücke anschliesen, da wo der Org. angeschlossen ist! wenn es dann immernoch nur 0,4bar ist schätze ich das der Solenoid Valve def. ist???? oder Turbos oder Turboflansch undicht, naja kann viel sein???? ich könnt jetzt ewig viel reinschreiben, es ist schwierig so eine Schadensbeschreibung zu machen?
GTruß
Mika
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3000 GT
Hallo 3000 GT,
schau dir einmal das Bild von Roger Gerl an.
Der Ladedruck wird über die Wastegates (sind Umgehungs-Ventile für die Turbos) gesteuert.
Wenn man nun die Steuerleitung der Wastegates direkt mit der Druckluft im Ansaugbereich verbindet, dann öffnen die Wastegates (Federkraft) bei ca. 0,4 Bar und kein höherer Ladedruck kann aufgebaut werden.
Ein BC lässt einen Teil des Drucks auf der Steuerleitung der Wastegates entweichen, so das sich ein höherer Druck im Ansaugbereich aufbauen kann.
Ich schätz einmal, dass dein BC ständig geschlossen ist.
Gruß
TT
schau dir einmal das Bild von Roger Gerl an.
Der Ladedruck wird über die Wastegates (sind Umgehungs-Ventile für die Turbos) gesteuert.
Wenn man nun die Steuerleitung der Wastegates direkt mit der Druckluft im Ansaugbereich verbindet, dann öffnen die Wastegates (Federkraft) bei ca. 0,4 Bar und kein höherer Ladedruck kann aufgebaut werden.
Ein BC lässt einen Teil des Drucks auf der Steuerleitung der Wastegates entweichen, so das sich ein höherer Druck im Ansaugbereich aufbauen kann.
Ich schätz einmal, dass dein BC ständig geschlossen ist.
Gruß
TT
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3000 GT
Hallo 3000 GT,
das „stock solenoid valve“ ist das serienmäßige BC-Ventil das von der ECU gesteuert wird. Wenn dieses Ventil nicht mehr öffnet, dann steuert der Ladedruck die Wastgate-Ventile direkt.
Ich habe gesehen, dass du dir ein „Blead Valve“ gekauft hast. Dieses „Blead Valve“ sorgt dafür, dass ein Teil des Steuerdrucks entweicht und so die Wastgate-Ventile erst bei höherem Ladedruck öffnen.
Ich möchte aber hier jetzt keine langen Abhandlungen schreiben. Bitte rufe mich an wenn ich dir das einmal ausführlicher erklären soll.
Gruß
TT
das „stock solenoid valve“ ist das serienmäßige BC-Ventil das von der ECU gesteuert wird. Wenn dieses Ventil nicht mehr öffnet, dann steuert der Ladedruck die Wastgate-Ventile direkt.
Ich habe gesehen, dass du dir ein „Blead Valve“ gekauft hast. Dieses „Blead Valve“ sorgt dafür, dass ein Teil des Steuerdrucks entweicht und so die Wastgate-Ventile erst bei höherem Ladedruck öffnen.
Ich möchte aber hier jetzt keine langen Abhandlungen schreiben. Bitte rufe mich an wenn ich dir das einmal ausführlicher erklären soll.
Gruß
TT