archiv.3000gt.org

Guckt Ihr hier: http://www.innovatemotorsports.com/resources/rich.php

Grüße,
Stefan B.

sehr interessant...

dachte auch immer das durch das anfetten die Brennraumtemp gekühlt wird...

das bedeutet aber auch das Mitsubishi und auch andere Japaner ein schlechtes Kennfeld haben!

Nochmal zusammengefasst:
Das Gemisch wird nur so stark angefettet um die Verbrennungsgeschwindigkeit zu reduzieren.. Ziel ist es den maximalen (peak) Zylinderdruck zu reduzieren der das klopfen entfachen könnte...
klar das gleiche machen ja auch die besseren Kraftstoffe die mehr Oktan haben... mehr Oktan verlangsamt auch die Verbrennung.. ist einfach gesagt schwerer entflammbar...

zudem sinkt durch das anfetten auch die Leistung... = weniger Zylinderdruck.

Es scheint also besser zu sein über die Zündung (spätzündung) das klopfen zu vermeiden und dadurch ein magereres Gemisch zu fahren...

so machen das ja mittlerweile viele Hersteller (Audi, BMW etc.).. das Gemisch bleibt relativ mager, wird nur über die Zündung kompensiert.

Gegenteil unsere Autos... die auf 10,0:1 zielen = hoher Mehrverbrauch...
da kann man bestimmt noch nachbessern!

So einfach ist es leider nicht. Dies Zusammenhänge sind etwas komplexer:

Zündung

Mehr Vorzündung:
- mehr Leistung / Drehmoment
- geringere Abgastemperatur
- höhere Brennraumtemperatur
- höhere Klingelneigung

Weniger Vorzündung:
- weniger Leistung / Drehmoment
- höhere Abgastemperatur
- niedrigere Brennraumtemperatur
- niedrigere Klingelneigung


Gemisch:

Um 1 kg Benzin zu verbrennen, werden 14,7 kg Luft benötigt.
Man spricht von einem Luft / Benzin-Verhältnis von 14,7, oder auf englisch (Air/fuel) A/F=14.7.

Spritzt man mehr Benzin ein , als benötigt, spricht man von Anfettung:
z.B. A/F = 13,23 bedeutet 10% Anfettung, weil 14,7 normal sind
Also je niedriger die Zahl, desto fetter läuft der Motor.

Mehr Anfettung:
- bis ca. 13:1 mehr Leistung, danach Leistungsabfall
- geringere Abgastemperatur
- geringere Brennraumtemperatur (Innenkühlung)
- weniger Klopfneigung

Weniger Anfettung:
- mehr Leistung
- höhere Abgastemperatur
- höhere Brennraumtemperatur
- höhere Klopfneigung


=> Fazit: die meiste Leistung hat ein Motor kurz bevor er kaputtklingelt.

Beim GT würde ich die Abgastemperatur unter 950 Grad halten (wegen Zylinderkopf, Auslassventilführungen und Turbos).
Daher muss leider unter Volllast sehr angefettet werden, auch wenn es Leistung kostet und der Verbrauch unter Volllast ansteigt.
Viele deutsche Motoren vertragen 1050 Grad und können daher magerer fahren.
Grüße
ChristianZ

Christian hat geschrieben:...

Zündung

Mehr Vorzündung:
- mehr Leistung / Drehmoment
- geringere Abgastemperatur
- höhere Brennraumtemperatur
- höhere Klingelneigung

Weniger Vorzündung:
- weniger Leistung / Drehmoment
- höhere Abgastemperatur
- niedrigere Brennraumtemperatur
- niedrigere Klingelneigung

Wieso ist bei höherer Brennraum-temp. die Abgastemp. niedriger?

Christian hat geschrieben: => Fazit: die meiste Leistung hat ein Motor kurz bevor er kaputtklingelt.

Plakativ gesprochen

Christian hat geschrieben: Beim GT würde ich die Abgastemperatur unter 950 Grad halten (wegen Zylinderkopf, Auslassventilführungen und Turbos).
Daher muss leider unter Volllast sehr angefettet werden, auch wenn es Leistung kostet und der Verbrauch unter Volllast ansteigt.

Erklär' mir Anfänger bitte einmal, warum Zylinderkopf, Auslassventilführungen und Turbos "nur" 950 Grad aushalten? Sind da "schlechtere" Materialien verbaut, und wenn ja, welche? Ich will nur schlauer werden

Viele Grüsse,
Stefan B.

Nachtrag: Auf der Seite http://www.stealth316.com/2-turboguide.htm findet man folgenden Text:

The maximum recommended operating temperature (maximum exhaust gas temperature) of nearly all turbos is 950ºC (1742ºF).

Das scheint also eine Vorgabe der Turbo-Hersteller zu sein.

Dennoch erschliesst sich mir aus den o.g. Argumenten nicht, wie die Zusammenhänge zwischen Zündzeitpunkt und Gemischanfettung tatsächlich sind. Ich würde darauf setzen, ein Motorensetup zu wählen, bei dem die EGT nicht die Vorgaben des Turbo-Herstellers überschreitet, und bei dem in keinem Betriebszustand Klopfen auftritt.

Also braucht man a) ein Abgasthermometer und b) einen Klopfsensor für die Einstellung auf dem Prüfstand. Im Fahrbetrieb muss kann man dann schön die AFR-Anzeige im Auge behalten, ob sie im "normalen" Bereich bleibt - wenn nicht, ist was kaputt/verstellt.

Oder wie jetzt?

Grüsse,
Stefan B.

Wieso ist bei höherer Brennraum-temp. die Abgastemp. niedriger?

Bei korrektem Gemisch, findet die Verbrennung fast komplett im Brennraum statt. Dadurch ist dort die Temp. höher, hinten weg (nach den Ventilen) bleibt dann weniger Energie über.

Gruß, Otti

Hmm. Wo geht die Wärmeenergie hin? In kinetische Energie (=Antrieb) ja wohl nicht.

BTW, für heute bin ich erstmal zu müde für weitere Argumente

Buenas Noches!

Update: Durch das Entspannen der Abgase bei Öffnung der Auslaßventile geht die Temperatur erheblich zurück, vgl. z.B. Abkühlung der Luft beim Ablassen aus einem Reifen.

Ob die Verbrennung komplett im Brennraum abgeschlossen werden kann, hängt auch vom Zündzeitpunkt ab. Allerdings brennt mageres Gemisch schneller - dumm also, wenn man gegen Klopfen anfettet UND den Zündzeitpunkt nach hinten verschiebt, dann tritt brennendes Gemisch durch die Auslassventile aus, und die Abgastemperatur wird zu hoch für Ventile und Turbos.

Ab einem bestimmten Punkt (siehe Christians Beiträge) ist mit einem Standard-Setup das Ende der fahnenstange erreicht, so bei 550 PS würde ich sagen. Dann hilft nur noch sowas wie Wassereinspritzung zur Senkung der Brennraum- und Abgas-Temperatur, oder vielleicht auch eine andere deutliche Abkühlung des Eingangsgemisches.

Gruss
Stefan B.

PS: Wir reden hier nicht über Viertelmeilen-Einsätze, die nach 10 Sekunden fertig sind, sondern über mglw. minutenlange Vollat-Fahrten auf der Deutschen Autobahn...