Hallo Gemeinde,
jetzt habe ich einmal eine prinzipielle Frage zum Thema Ladedruckerhöhung.
Serienmäßig regelt sich der Ladedruck ja automatisch ein.
D.h., dass in höheren Gängen (> 3) der Ladedruck zuerst bis ca. 0,8 (+/- 0,1) und in niedrigen Gängen (< 4) bis ca. 0,7 (+/- 0,1) Bar ansteigt, bis er dann mit steigender Drehzahl langsam auf den Serienwert ca. 0,5 (+/- 0,05) Bar abfällt.
Wie verhält sich dies, wenn man jetzt eine Ladedruckerhöhung um z.B. 0,25 Bar gegenüber dem Serienwert (0,5 Bar) durchführt?
Steigt der Anfangsdruck dann auch um die 0,2 Bar (z.B. hohe Gänge 1,0 Bar, niedrige Gänge 0,9 Bar) bis der Ladedruck dann mit steigender Drehzahl auf 0,7 Bar abfällt, oder bleiben die Druckspitzen gleich, wie beim Serienfahrzeug (0,8 für hohe Gäng bzw. 0,7 für niedrige Gänge)?
Grüße Thomas
P.S. Bitte ohne Berücksichtigung von lernfähigen Boostcontrollern antworten, denn es geht mir mehr um das Prinzip dieser kurzfristigen Anhebung!
Turboregelung (Serie) bei Ladedruckerhöhung
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Bitte hier nicht mehr posten, benutze https://forum.3000gt.org
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Hallo Thomas,
schaue einmal meinen Beitrag ( http://www.gt-driver.de/forum/viewtopic ... c&start=65 ) vom 15.12.2003 und folgende an.
Mein APEXi-BC hat übrigens durch die Lernfunktion mittlerweile die Druckspitzen vollständig beseitigt.
Serienmäßig steuert die ECU das „stock solenoid valve“ (BC-Ventil) und hiermit über die Wastgate-Ventile den Ladedruck.
!!!!!!! Der Druck wird gesteuert und nicht geregelt !!!!!!!!
Wenn man ein „Blead Valve“ oder einen mechanischen BC einsetzt kann man die Druckspitzen nicht beseitigen!
Wenn man z.B. beim Einsatz eines „Blead Valve“ den Ladedruck von 0,5 Bar auf 0,75 Bar erhöht (+17% bezogen auf Vakuum) dann erhöht sich die Druckspitze etwa um den gleichen Prozentsatz z.B. von 0,9 Bar auf 1,05 Bar.
Bei elektronischen BC kann man kurze Druckspitzen auch gewollt erzeugen um den Ladedruck möglichst schnell ansteigen zu lassen.
Gruß
TT
schaue einmal meinen Beitrag ( http://www.gt-driver.de/forum/viewtopic ... c&start=65 ) vom 15.12.2003 und folgende an.
Mein APEXi-BC hat übrigens durch die Lernfunktion mittlerweile die Druckspitzen vollständig beseitigt.
Serienmäßig steuert die ECU das „stock solenoid valve“ (BC-Ventil) und hiermit über die Wastgate-Ventile den Ladedruck.
!!!!!!! Der Druck wird gesteuert und nicht geregelt !!!!!!!!
Wenn man ein „Blead Valve“ oder einen mechanischen BC einsetzt kann man die Druckspitzen nicht beseitigen!
Wenn man z.B. beim Einsatz eines „Blead Valve“ den Ladedruck von 0,5 Bar auf 0,75 Bar erhöht (+17% bezogen auf Vakuum) dann erhöht sich die Druckspitze etwa um den gleichen Prozentsatz z.B. von 0,9 Bar auf 1,05 Bar.
Bei elektronischen BC kann man kurze Druckspitzen auch gewollt erzeugen um den Ladedruck möglichst schnell ansteigen zu lassen.
Gruß
TT
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3000 GT
Danke Dietmar!
Wollte nur nicht unter diesem Thread weiterschreiben, da es ja eine Prinzipfrage sein soll ... ist ... wie auch immer
Was ich nur nicht verstehe, es wird ja in allen Foren ein max. Ladedruck von 0,9 bar empfohlen.
Wie schädlich sind dann die Druckspitzen?
Wie klappt das ganze dann beim WINTER-GT, der ja den Ladedruck durch ein mir unbekanntes Röhrchen erhöht. Hat das öhrchen eine keramische Wandung, die im Prinzip einem "Bleeder Valve" nahe kommt?
Grüße Thomas, der hier irgendwie auf der Leitung steht (nicht auf der Steuerleitung).
Wollte nur nicht unter diesem Thread weiterschreiben, da es ja eine Prinzipfrage sein soll ... ist ... wie auch immer
Was ich nur nicht verstehe, es wird ja in allen Foren ein max. Ladedruck von 0,9 bar empfohlen.
Wie schädlich sind dann die Druckspitzen?
Wie klappt das ganze dann beim WINTER-GT, der ja den Ladedruck durch ein mir unbekanntes Röhrchen erhöht. Hat das öhrchen eine keramische Wandung, die im Prinzip einem "Bleeder Valve" nahe kommt?
Grüße Thomas, der hier irgendwie auf der Leitung steht (nicht auf der Steuerleitung).
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Snakeeyes
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3000 GT
Kenne ich nicht und kann mir nichts darunter vorstellen ... hast du evtl. ein Foto zur Hand? Danke!Snakeeyes hat geschrieben: WinterGT ist das Röhrcher nichts anderes als die Rohre in den alten Vergasern....die der herr winter mit einer Reibahle aufbohrt bis er den Gewünschten Ladedruck erreicht??so ungefähr 0,8 bis 0,9bar!!!
Grüße Thomas
FOTO HAT SICH ERLEDIGT ...
siehe Beitrag von AlexFrühling, wenn es das ist was du meinst:
http://www.gt-driver.de/forum/viewtopic ... 7&start=78
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mitsublue
- Beiträge: 3508
- Registriert: 01 Mär 2003, 14:19
- Wohnort: Würzburg (BY) oder China
- Kontaktdaten:
Ladedruckregelung
Hallo 3000 GT und andere Turbofans,
Regelverhalten Ladedruck Serie
Das zunächst etwas seltene Regelverhalten ergibt sich (aus meiner Sicht) auch aus gewissen Zwängen der GT-Konstrukteure. Zunächst hatte man bei ca. 0,65 bar ein vergleichsweise ordentliches Drehmoment bei moderater Drehzahl (407 Nm bei 3000 U/min, bzw. US 416 / 427Nm - 2500U/min). Wenn man diesen Ladedruck bis zu 7300 U/min „gehalten“ hätte, wären die angestrebten (politisch korrekten) 286PS locker überschritten worden (so um die 300PS dürften es aber dann doch geworden sein).
Daher mußte man den Ladedruck runterregeln. Dies ergibt zwar guten Durchzug bei mittleren Drehzahlen aber aus „sportlicher Sicht“ das etwas müde Verhalten der Serienversion bei höheren Drehzahlen. Dies wurde z.B. auch in einem Test der sport-auto moniert.
Dieses Verhalten haben übrigens verschiedene andere Turbomotoren auch.
Ladedruckanhebung mittels MBC u. ä.
Die Aufhebung dieser Charakteristik hin zu einigermaßen gleichbleibenden Ladedruck bringt dann Motoren mit Durchzug und gleichzeitig hohe Leistung /Drehfreude bei hohen Drehzahlen. Gilt z.B. für den Winter - GT (ich hab noch so einen Kandidaten: Saab 9000 Aero mit Hirsch-Tuning).
Druckspitzen (bei angehobenem LD)
Bleiben von der Charakteristik her einigermaßen ähnlich, d. h. Druck X + beim Gasgeben zusätzliche Spitze Y (ziemlich gleiche ca. 0,12 – 0,15bar). Z. B. Nenn – LD 0,8 bar, beim starken Gasgeben kurzfristiger Anstieg auf ca. 0,95 bar, danach ziemlich gleichbleibend 0,8 bar, oder bei NLD 0,9bar: Kurz 1,05bar, dann 0,9bar. Natürlich nur ab entsprechender Drehzahl und entsprechenden Turboladern (z. B. bei US 9B läßt LD etwas nach).
Druckspitzen
sind
- zunächst bei einem relativ einfachen Regelsystem (wie z.B. MBC) kaum zu verhindern
- werden von manchen Konstrukteuren gezielt genutzt (z.B. auch bei Saab, obwohl aufwendig elektronisch geregelt) um einen kräftigen Antritt zu erreichen.
- In früheren Jahren noch etwas länger erwünscht (gezielter “Overboost“- Effekt)
- Die ECU regelt um Schäden zu verhindern die Kennfelder entsprechend, außerdem Klopfsensor (funktioniert natürlich nur innerhalb gewisser Grenzen).
- Können durch möglichst kurze Steuerschläuche etwas verringert werden (dto. innen ganz „glatte“, nichtelastische Schläuche).
- sind angeblich im Ansaugbereich direkt vor dem Einlass in Wirklichkeit etwas geringer als auf der Anzeige (geringfügige Verfälschung durch „Stoßwelle“ Richtung Manometer, Schlauchelastizität usw.).
Evtl. s. a. http://www.gt-driver.de/forum/viewtopic.php?p=6799#6799
Allzeit voller Ladedruck!
mitsublue
Regelverhalten Ladedruck Serie
Das zunächst etwas seltene Regelverhalten ergibt sich (aus meiner Sicht) auch aus gewissen Zwängen der GT-Konstrukteure. Zunächst hatte man bei ca. 0,65 bar ein vergleichsweise ordentliches Drehmoment bei moderater Drehzahl (407 Nm bei 3000 U/min, bzw. US 416 / 427Nm - 2500U/min). Wenn man diesen Ladedruck bis zu 7300 U/min „gehalten“ hätte, wären die angestrebten (politisch korrekten) 286PS locker überschritten worden (so um die 300PS dürften es aber dann doch geworden sein).
Daher mußte man den Ladedruck runterregeln. Dies ergibt zwar guten Durchzug bei mittleren Drehzahlen aber aus „sportlicher Sicht“ das etwas müde Verhalten der Serienversion bei höheren Drehzahlen. Dies wurde z.B. auch in einem Test der sport-auto moniert.
Dieses Verhalten haben übrigens verschiedene andere Turbomotoren auch.
Ladedruckanhebung mittels MBC u. ä.
Die Aufhebung dieser Charakteristik hin zu einigermaßen gleichbleibenden Ladedruck bringt dann Motoren mit Durchzug und gleichzeitig hohe Leistung /Drehfreude bei hohen Drehzahlen. Gilt z.B. für den Winter - GT (ich hab noch so einen Kandidaten: Saab 9000 Aero mit Hirsch-Tuning).
Druckspitzen (bei angehobenem LD)
Bleiben von der Charakteristik her einigermaßen ähnlich, d. h. Druck X + beim Gasgeben zusätzliche Spitze Y (ziemlich gleiche ca. 0,12 – 0,15bar). Z. B. Nenn – LD 0,8 bar, beim starken Gasgeben kurzfristiger Anstieg auf ca. 0,95 bar, danach ziemlich gleichbleibend 0,8 bar, oder bei NLD 0,9bar: Kurz 1,05bar, dann 0,9bar. Natürlich nur ab entsprechender Drehzahl und entsprechenden Turboladern (z. B. bei US 9B läßt LD etwas nach).
Druckspitzen
sind
- zunächst bei einem relativ einfachen Regelsystem (wie z.B. MBC) kaum zu verhindern
- werden von manchen Konstrukteuren gezielt genutzt (z.B. auch bei Saab, obwohl aufwendig elektronisch geregelt) um einen kräftigen Antritt zu erreichen.
- In früheren Jahren noch etwas länger erwünscht (gezielter “Overboost“- Effekt)
- Die ECU regelt um Schäden zu verhindern die Kennfelder entsprechend, außerdem Klopfsensor (funktioniert natürlich nur innerhalb gewisser Grenzen).
- Können durch möglichst kurze Steuerschläuche etwas verringert werden (dto. innen ganz „glatte“, nichtelastische Schläuche).
- sind angeblich im Ansaugbereich direkt vor dem Einlass in Wirklichkeit etwas geringer als auf der Anzeige (geringfügige Verfälschung durch „Stoßwelle“ Richtung Manometer, Schlauchelastizität usw.).
Evtl. s. a. http://www.gt-driver.de/forum/viewtopic.php?p=6799#6799
Allzeit voller Ladedruck!
mitsublue
@alle,
wenn das bei der Winter Ladedruckerhöhung so ist, wie es erscheint, dann ist diese Lösung weniger als eine „Blead Valve“-Lösung. Die ECU ist nicht mehr an der Erzeugung des Ladedrucks beteiligt. Durch den Strömungsquerschnitt des Röhrchens und die Charakteristik der Wastgate-Ventile ergibt sich der Ladedruck. Wenn sich dieses Röhrchen zusetzt ist der Ladedruck auf ca. 0,45 Bar begrenzt. Verringert sich der Strömungsquerschnitt oder treten Undichtigkeiten auf, dann steigt der Ladedruck immer weiter an. Im Extremfall würde der Ladedruck bis zum maximalen Wert den die Turbos erzeugen können ansteigen und der Motor würde zerstört.
Bei der serienmäßigen Erzeugung des Ladedrucks wird der Ladedruck gesteuert und nicht geregelt.
Das ist wichtig zu wissen!!!
Bei einer Steuerung wird von einem Steuerglied (ECU) eine Kennlinie vorgegeben. Ob die Kennlinie auch erzeugt wird, wird nicht kontrolliert.
Bei einer Regelung gibt man einen Sollwert vor. Die Regelung vergleicht diesen Wert mit dem Istwert (gemessener Ladedruck) und versucht den Istwert dem Sollwert anzugleichen. Bei diesem Verfahren werden äußere Parameter wie z.B. Temperatur oder Änderungen des Strömungsquerschnitts kompensiert.
Elektronische BC haben dieses Verhalten und können durch ihre Lernfähigkeit auch „vorausschauend“ reagieren, da sie gelernt haben, wie sich der Ladedruck unter bestimmten Bedingungen verändern wird.
Mechanische BC versuchen den maximalen Ladedruck, über einen Federmechanismus, nur zu begrenzen. Da dieses System träge ist, können plötzliche Änderungen (Druckspitzen), nur unvollkommen ausgeglichen werden.
Gruß
TT
PS: Übrigens habe ich einen Tuner gefunden, der meine Änderungen beim TÜV für ca. 200 Euro eintragen wird. Ich bin sicher, daß ich dann ein besseres System als das Winter-System mit TÜV haben werde. Der einzige offene Punkt sind zur Zeit noch die verbesserten Ladeluftkühler.
wenn das bei der Winter Ladedruckerhöhung so ist, wie es erscheint, dann ist diese Lösung weniger als eine „Blead Valve“-Lösung. Die ECU ist nicht mehr an der Erzeugung des Ladedrucks beteiligt. Durch den Strömungsquerschnitt des Röhrchens und die Charakteristik der Wastgate-Ventile ergibt sich der Ladedruck. Wenn sich dieses Röhrchen zusetzt ist der Ladedruck auf ca. 0,45 Bar begrenzt. Verringert sich der Strömungsquerschnitt oder treten Undichtigkeiten auf, dann steigt der Ladedruck immer weiter an. Im Extremfall würde der Ladedruck bis zum maximalen Wert den die Turbos erzeugen können ansteigen und der Motor würde zerstört.
Bei der serienmäßigen Erzeugung des Ladedrucks wird der Ladedruck gesteuert und nicht geregelt.
Das ist wichtig zu wissen!!!
Bei einer Steuerung wird von einem Steuerglied (ECU) eine Kennlinie vorgegeben. Ob die Kennlinie auch erzeugt wird, wird nicht kontrolliert.
Bei einer Regelung gibt man einen Sollwert vor. Die Regelung vergleicht diesen Wert mit dem Istwert (gemessener Ladedruck) und versucht den Istwert dem Sollwert anzugleichen. Bei diesem Verfahren werden äußere Parameter wie z.B. Temperatur oder Änderungen des Strömungsquerschnitts kompensiert.
Elektronische BC haben dieses Verhalten und können durch ihre Lernfähigkeit auch „vorausschauend“ reagieren, da sie gelernt haben, wie sich der Ladedruck unter bestimmten Bedingungen verändern wird.
Mechanische BC versuchen den maximalen Ladedruck, über einen Federmechanismus, nur zu begrenzen. Da dieses System träge ist, können plötzliche Änderungen (Druckspitzen), nur unvollkommen ausgeglichen werden.
Gruß
TT
PS: Übrigens habe ich einen Tuner gefunden, der meine Änderungen beim TÜV für ca. 200 Euro eintragen wird. Ich bin sicher, daß ich dann ein besseres System als das Winter-System mit TÜV haben werde. Der einzige offene Punkt sind zur Zeit noch die verbesserten Ladeluftkühler.
-
3000 GT
@alle
Wie schädlich schätzt ihr diese kurzzeitigen Druckspitzen ein bzw. was gibt es hier Besonderes zu beachten?
@Dietmar
Welche Voraussetzungen müssen für diesen Tuner erfüllt sein, damit er dieses einträgt?
Grüße Thomas
EDIT: TÜV und Co. siehe http://www.gt-driver.de/forum/viewtopic.php?p=6809#6809
Wie schädlich schätzt ihr diese kurzzeitigen Druckspitzen ein bzw. was gibt es hier Besonderes zu beachten?
@Dietmar
Welche Voraussetzungen müssen für diesen Tuner erfüllt sein, damit er dieses einträgt?
Grüße Thomas
EDIT: TÜV und Co. siehe http://www.gt-driver.de/forum/viewtopic.php?p=6809#6809