Bruni's soon ending project...

[sbrunthaler]

Update:

Heute habe ich ARAL Ultimate 102 getankt, Tank war fast leer, die ECU resettet (stromlos) und eine neue Logging-Fahrt unternommen. BTW, nach Reset der ECU, Neustart Laptop mit angeschlossenem OBD Hybrid Kabel (HHH), Abklemmen aller Virenfilter, Ausschalten WLAN, und bei ausgeschalteter Klimaanlage, klappte die Verbindung zur HHH-Software beim ersten Versuch

Ergebnis: Fast gleicher Knock-Count bei Volllast, keine erkennbare Reaktion bei der Vorzündung (Timing Advance), aber bei weiteren Vollast-Versuchen immer kleinerer Knock-Count. In der Echtzeit-Anzeige wurden bis auf das erste Mal keine Knocks angezeigt! Frage mich immer noch, wie die Werte im Logging zu interpretieren sind: Die ECU scheint's nicht zu stören.
Übrigens zeigt die Echtzeit-Anzeige auch bei Vollast keine MAS-Werte an, die auf eine Skalenüberschreitung hindeuten würden, aber in der Logging-Grafik wird bei 1600 Hz abgeschnitten.

ABER: Jetzt ging meine AFR-Anzeige nicht mehr unter 10, sondern blieb zwiwchen 4000 und 5000 U/min brav bei 10,9 - auch bei vollem LD. Irgendwas ist an hochoktanigem Sprit doch dran. Vermutlich hätte ich in der Konstellation auf dem Prüfstand auch noch 10 Pferdchen mehr gehabt, evtl. auch etwas mehr Drehmoment.

Fortsetzung folgt...

Grüsse,
Stefan B.

[icke39]

Sauber. Geht doch. Mehr Oktan = Weniger Klopfen, das ist ja bekannt. Die Frage ist jetzt, ob der ECU Reset da auch seinen Teil zu beigetragen hat. Meistens wirkt sowas ja wie ne Frischzellenkur beim GT.

Also in Zukunft fährste dann öfter zu ARAL...lass dir aber keine Paybackkarte andrehen, die wollen nur deine Daten...

[Otti.99]

Der normale "Dienstplan" der ECU sieht vor, die Zündung bei schlechteren Sprit zurück zu nehmen (mehr Spätzündung, Teil der Klopfregelung). Diese Werte werden dann in Zukunft weiter genutzt, auch wenn es wieder besseren Sprit gibt.
Von vielen anderen Klopfregelungen kenne ich auch noch: das bei Klopfen der Sprit (Menge!) zusätzlich angereichert wird!
In beiden Fällen, und gemeinsam erst recht, kostet das viel Leistung.
Bei resetten der ECU werden dann wieder die "Standart-Werte" genutzt.

Schlechten Sprit <95oct. gibt es in DE nicht mehr, für ungetunte GTs völlig ausreichend.
Bei Ladedruckerhöhung muss auch die Klopffestigkeit erhöht werden, also >95oct. tanken. 102oct. ist nicht für jeden getunten GT nötig, bzw. bringt dort Leistung, schadet aber auch nicht. ultimate beinhaltet keine Bio-Ethanol-Anteile, verbrennt viel sauberer, und ist bei gleicher Fahrweise 3% sparsamer. Nachteil: Monopol aral, nicht jede aral hat ultimate.
Die 6 cent Preisunterschied zu 98er ist aber wertvoller, als im Augenblick scheint, z.B.:
1. wenn Stefan dadurch jetzt 30PS mehr bekommt pro ~4€ mehr Tankkosten je Füllung. Sucht mal ein Tuningteil, welches bei dem hohen Niveau von Stefans Tuning noch 30PS mehr bringt. Dann Summe aus Anschaffungs- , Einbau- und Inbetriebnahmekosten durch ~4€, wie viele Tankfüllungen 102er zu 98er könnte er wohl fahren?
2. Um eine Tankfüllung (75l) 102er zu erzeugen (als Normalsterblicher), brauch man ~70l 98er und 5l Methanol (160octan). Methanol bekommt man nur noch im Campingzubehör frei verkäuflich (Personalien werden festgehalten, so wie Verwendungszweck, in dem Fall Brennstoffzelle). 5l = 20€, 10l = 30€

A/F R nun besser...

Liegt mit Sicherheit am resetten und besseren Sprit (Lambda 1 ist in diesem Fall 14,7/1 bei normalen Sprit)

Lambda 1 bei:

Normalbenzin = 14,8 Kg/Kg
Superbenzin = 14,2 Kg/Kg
Rennkraftstoff = 8,0 Kg/Kg
Methan = 6,4 Kg/Kg


Gruß, Otti

[sbrunthaler]

Hallo zusammen,

ich versuche mal, meine Erkenntnisse (aufgrund Diskussion mit Otti.99 und Studium der Docs von Jeff Lucius) zusammenzufassen, hautpsächlich zur Kontrolle, ob ich das richtig verstehe:

Sowohl Zündzeitpunkt als auch Gemischbildung werden von eventuell auftretendem Klopfen beeinflußt. Klopfen erkennt die ECU aufgrund der Interpretation des 0...5V Signals vom Klopfsensor, das allerdings von "natürlichen" Motorschwingungen überlagert wird. Der 0...5V Wert wird digitalisiert auf 0...255 (8 Bit) und von der ECU an einen eventuellen Datalogger weitergereicht (OBD1 und OBD1/2 Hybrid, nicht OBD2).

Um einen "Knock Count" zu berechnen, muss man drehzahlabhängig das gesunde "Grundrauschen" des Motors vom Signal des Klopfsensors "abziehen", wenn dann Spitzen übrigbleiben, ist das Klopfen. Eventuell hat die ECU eine andere Berechnungsvorschrift als ein Datalogger, sodass es zu unterschiedlichen Darstellungen kommen kann: Der Datalogger meldet Knock Count > 0, die ECU sieht das aber anders und reagiert nicht.

WENN die ECU bei hoher Last einen Knock Count > 8 erkennt, beginnt sie den Zündzeitpunkt nach hinten zu verschieben und in Abhängigkeit davon ggf. bis zu 30% mehr Kraftstoff einzuspritzen. Ausserdem würde sie auch den Ladedruck zurückfahren, wenn der Knock Count einen bestimmten Wert dauerhaft übersteigt.

These: Nach meinem Verständnis (bei Jeff Lucius gelesen) wird ein rechnerischer "Oktanwert" ermittelt, und zwar kumulativ, d.h. je höher der beobachtete Knock Count wird, desto schlechter wird dieser "Oktanwert", und damit wird die Zündung später und die Spritmenge höher. Der Prozess scheint nur durch ein ECU Reset umkehrbar zu sein, denn "negative" Knock Counts gibt es ja wohl nicht?

Die ECU hat Grundeinstellungs-Tabellen für Zündzeitpunkt und angestrebten Lambdawert im nicht-stationären Modus, beide in Abhängigkeit von Drehzahl und Last (letztere errechnet sich aus dem Signal des Luftmassenmessers). Statt des Lambda-Wertes wird sein Kehrwert (Air-Fuel-Ratio, AFR) verwendet. Auf diese Grund-Tabellen werden Korrekturwerte angewendet, u.a. aufgrund des oben ermittelten "Oktanwertes", der wiederum von der Klopferkennung abhängt.

Schwachstellen:

1.) Im Laufe der Zeit (und wenn man zwischendurch mal "schlechten" Sprit tankt) wird der Oktanwert immer niedriger (siehe obige These). Damit wird das Gemisch immer fetter und der Zündzeitpunkt immer später, also werden die Motorleistung und die Kraftstoff-Verwertung immer schlechter. Eine Verbesserung erfolgt nur bei Reset.

2.) Wenn die Meßgenauigkeit der Sensoren (speziell die des Luftmassen-Messers) schlecht ist, werden falsche Last-"Zeilen" in den Tabellen angesteuert, damit werden auch wieder das Gemisch zu fett und der Zündzeitpunkt zu spät.

3.) Die Klopferkennungs-Berechnungsvorschrift der ECU ist nicht bekannt, ein Datenlogger liefert mglw. ganz andere Werte.

4.) NB: Wenn weitere Sensoren falsche Werte liefern oder gar nicht ausgewertet werden (After Market ECU!), dann fehlt die Korrektur aufgrund Luftdruck, Kühlmitteltemperatur, Ansaugluft-Temperatur usw. oder wird falsch berechnet, Motorschäden könnten die Folge sein, wenn man mal in die Berge fährt...

Abhilfe mit Ziel Betriebssicherheit und Ökonomie bei erhöhter Leistung:

a) Zunächst braucht man sicherheitshalber eine "transparente" also nachvollziehbare und korrekte Klopferkennung, ggf. über einen separaten Klopfsensor mit kalibrierbarer Auswerte-Elektronik. Alternativ müsste die ECU melden, wann sie tatsächlich Klopfen erkennt, und nicht nur das digitalisierte Spannungs-Signal des Klopfsensors an einen Datenlogger weiterreichen.

b) Die anderen Sonsoren, speziell der Luftmassenmesser, müssen korrekt funktionieren; der LMM muss ggf. kalibriert oder gegen einen besseren getauscht werden. Damit ist man in den Maps wenigstens in der richtigen Zeile...

c) Immer hochwertigen Sprit tanken und gelegentlich die ECU resetten.

So, mehr fällt mir dazu jetzt nicht ein. Was meint Ihr dazu?

Grüsse,
Stefan B.

[Otti.99]

Sehe ich alles ganz genau so. Zu a) könnte man noch sagen: Die ECU registriert Knocks >8, wenn die Zündung zurück genommen wurde.

Die hier schon öfters gepostete orig. Zünd-Map, stammt ja von einem Spyder. D.h.: US-GT, und mit Sicherheit nur mit Standard Leistung, jedenfalls wird dort nichts anderes erwähnt. In der Y-Achse stehen ja keine Werte. Ich gehe davon aus, dass dort max. Load = 14psi sind. Wahrscheinlicher wären aber nur 9psi, welcher glaube ich der Standard-Ladedruck ist.

Leider habe ich mit meiner Zündmap noch nicht angefangen, sonst könnte ich Dir die Zündzeitpunkte bei 1bar sagen.
SteirAir könnte da vielleicht weiter helfen, er fährt ja sogar mehr als 1bar. Auf Grund seiner besseren Kolben (vielleicht bessere Form), müsste man aber 1-2° abziehen .

Gruß, Otti

[Detonator]

bin dabei eine Zündmap 16x16 zu tracen...
Auflistung Drehzahl x Karman Signal (HZ)

allerdings sind etliche lücken vorhanden und div. bereiche sind unmöglich zu tracen..
z.b. 1500 Hz bei 1000rpm...

hier meine Volllast Werte.. (19T Lader.. voller eingestellter max. Ladedruck ab 3200rpm / 0,96 Bar.. max. 2442 Hz, 6° Außentemp)

Code: Alles auswählen

500      100hz     3°
1000     100hz    16°
1500     300hz    17°
2000     400hz    17°
2500     700hz    10°
3000     1100hz   10°
3500     1300hz   12°
4000     1600hz    9°
4500     1600hz   15°
5000     1600hz   22°
5500     1600hz   21°
6000     1600hz   22°
6500     1600hz   25°

ja.. was soll ich sagen.. der Zündzeitpunktverlauf sieht sehr merkwürdig aus.. es war auch kein klopfen vorhanden!! Die Werte wurden aus 4 logs übernommen... der Zündzeitpunkt schwankt je Log (gleiche Lastpunke) nur um 1° +/- !

Probleme..

1. Die original ECU hat ein sehr detailiertes Kennfeld.. das lässt sich nur "grob" in einer 16x16 Map übertragen.. es sind Werte von z.b. 35° bei 50hz etc. vorhanden.. dafür bräuchte man mind. eine 32x32 Map um die original Map relativ genau zu übertragen
2. das Kennfeld geht bis 1600hz (genauer gesagt bis 1603,9hz)! Danach wird dieser Wert bis "unendlich" genutzt.. habe noch die alten Logs vor dem Motorschaden... da wurden peak Karman Hz Werte von bis zu 3172hz erreicht (siehe Bild) und das Zündkennfeld war das gleiche wie bei 1600hz! Durch knocks wurde aber die Zündung um ca. 3° zurück genommen..


auch nach div. logs (mit knocks) war der Zündzeitpunkt immer der selbe wie beim resetten!
Ich gehe davon aus das nach ein paar Metern/Kilometern der Zündzeitpunkt wieder auf die "schärfere" Map umstellt..
das gleiche ist ja auch bei den Fuel Trims.. diese werden ständig aktualisiert/angepasst... wäre somit etwas unlogisch das man nach ein paar knocks die ECU immer wieder resetten müsste...

werde den Zündzeitpunkt weiter beachten und viele Daten sammeln.. dann meine Erfahrungen posten..

[Otti.99]

Ich gehe davon aus das nach ein paar Metern/Kilometern der Zündzeitpunkt wieder auf die "schärfere" Map umstellt.

Kommt vielleicht auf die "Stärke" der Knocks an. Beide Möglichkeiten sind logisch . Viele Seiten dazu beziehen sich natürlich auf die Aussagen von Jeff Lucius, ich habe aber auch schon andere gesehen, die das Gleiche behaupten.
Beim AEM geht auch beides. Entweder es bleibt im "sicheren Modus", oder es wird nach vorgegebenen Rhythmen/Werten Stück für Stück wieder auf "normal" zurück gesetzt (Werte und Funktionen frei wählbar).

Gruß, Otti

[Otti.99]

@ Detonator

hier meine Volllast Werte..

Sind das Zeiten, die sich bei Dir durch aktive Klopfregelung einstellen, oder sind das von Dir vorgegebene Werte?

Gruß, Otti

[Detonator]

@ Detonator

hier meine Volllast Werte..

Sind das Zeiten, die sich bei Dir durch aktive Klopfregelung einstellen, oder sind das von Dir vorgegebene Werte?

Gruß, Otti

das sind Werte von der Serien Klopfregelung (Serien ECU). Die Werte wurden nicht von mir geändert!

[sbrunthaler]

The show must go on...

Der Plan:

AEM EMS-2 mit 2x Exhaust Gas Temp Sonde (nur eine auf dem Bild), 1x Intake Air Pressure Sensor, 1x Manifold Air Pressure Sensor und LD-Steuerung einbauen, Maps liegen in "Rohfassung" vor und werden auf dem Dyno fein abgestimmt werden. AFR Sensor mit Elektronik ist schon drin.



Beachte: Die EGT-Sonde hat bereits einen Käfig, um das Abbröseln des Sensors in den Turbo zu verhindern.

Vorderer Krümmer wird getauscht, ebenso die Pre-Cats (vorne Leer-Rohr, hinten ausräumen).


Die Teile sind von DN Performance und machen einen sehr soliden und sauberen Eindruck.

Ausserdem liegt hier noch eine SPEC Stage2+ Sportkupplung mit leichtem Schwungrad, und demnächst kommen hoffentlich die grösseren Einspritzdüsen mit Fuelrails von 3SX hier an (gell, Detonator?)!

Es ist noch ein Gen.2 Fahrer (soll sich selbst "outen") mit von der Partie, der ähnliches vorhat, und Unterstützung bekommen wir von Otti.

Ich bin ja sowas von gespannt...

Grüsse,
Stefan B.

[Detonator]

sehr schön!! Das hört sich ja alles sehr interessant an.. bin auf die Ergebnisse gespannt

Die DNPerformance Vorkatrohe habe ich auch.. passen perfekt!

PS: Deine Teile sind unterwegs.. sende dir später die Track ID per PN zu.

[sbrunthaler]

Hallo GT-Gemeinde (speziell die erfahrenen Schrauber),

ich habe ein unerwartetes Problem, und zwar:

Ich möchte den o.g. Krümmer (vorne) und das Vorkat-Ersatzrohr (auch vorne) einbauen lassen. Ausserdem soll der hintere Vorkat leergemacht werden.
Dabei sollen gleich die Abgas-Temperatur-Sonden (von AEM, mit Schutzkäfig) eingebaut werden.

Meine Mitsu-Werkstatt würde den Umbau machen, aber will nicht die Vorkats entfernen, weil sie um ihre Reputation bzw. AU-Berechtigung fürchten.

Die Tuning-Werkstatt, wo ich die Abstimmung auf dem Prüfstand machen lassen will (gemeinsam mit Otti.99 und u14325), würde zwar alles mitmachen, kennt sich aber mit dem Fahrzeug nicht aus.

Jetzt stellt sich mir die Frage, wie ich dem Tuner Infos geben kann, wie er vorzugehen hat. Dafür wäre auch noch zu überlegen, ob die EGT-Sonden vor oder besser hinter den Turbos verbaut werden sollten (im letzeren Fall müsste man keine Gewindebohrung in den schwer erreichbaren hinteren Krümmer "reinfummeln"). EGT nach Turbo = x Grad geringere Temperatur, müsste man doch berücksichtigen können.

Meine Idee war: EGT vorne in das Vorkat-Ersatzrohr, hinten Vorkat leerräumen und (wenn das machbar ist) die EGT-Sonde in das leergeräumte Vorkat-Rohr setzen (kriegt man das Rohr einfach ausgebaut?).

Geht das relativ unproblematisch, oder gibt es bessere Wege? Ich lege lieber ein bischen mehr Geld für Arbeitslohn an als für einen neuen Motor...
Sobald das geklärt ist, geht es zügig mit dem Projekt weiter!

Danke schonmal,

Stefan B.

[BT-GT]

Hey Stefan,

Krümmer und Katersatzrohr sollte eine Tuningwerkstatt eigentlich einbauen können.
Vorne kommt man ja überall relativ gut hin.
Ist ja nichts grosses. Hinteren Kat leermachen eigentlich auch nicht. Hab ich auch schon selber gemacht.
Wegen deiner EGT Sonden würde ich am Wochenende den Christian mal fragen!
Der weiss wie, weshalb, warum. Ausserdem würde ich mir für die eingeschweissten Muffen Blindstopfen besorgen
und die EGT Sonde nur für Abstimmungen montieren. Die Sonden überleben erfahrungsgemäss die
hohen Temperaturunterschiede nicht allzu lange und zeigen dann falsche Werte!

Bis bald, Matthias