Hallo,
ich meine 20°C über Außentemperatur. Das entspricht bei meinen Meßwerten ca. 40°C, also einer Absenkung um ca. 30°C. Das müßte nach Aussage des LLK-Herstellers machbar sein.
Gruß
TT
Größere Ladeluftkühler
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Bitte hier nicht mehr posten, benutze https://forum.3000gt.org
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3000 GT
Hallo TT,
wo hast du die Temperaturfühler angeschlossen, denn eine derartige Messung ist sicher auch von anderen GT hilfreich, zumindest zur Durchschnittswertermittlung.
Konntest du dich mit elco schon austauschen ... wg. der Abmessungen, Anschlüsse & Co.?
Was mich auch interessieren würde ... wie müssen die LLK-Trichter (Tank war für mich eine komische Bezeichnung ... mein erster Gedanke ... was will er mit dem Tank
schäme mich ja schon) angeordnet sein ... im Idealfall? Trapezförmig (dick zu dick), rautenförmig (dick zu dünn) oder einfach nur auf beiden Seiten gleichmäßig trichterförmig?
Grüße Thomas
P.S. Jetzt habe auch ich die 20°C begriffen
wo hast du die Temperaturfühler angeschlossen, denn eine derartige Messung ist sicher auch von anderen GT hilfreich, zumindest zur Durchschnittswertermittlung.
Konntest du dich mit elco schon austauschen ... wg. der Abmessungen, Anschlüsse & Co.?
Was mich auch interessieren würde ... wie müssen die LLK-Trichter (Tank war für mich eine komische Bezeichnung ... mein erster Gedanke ... was will er mit dem Tank
schäme mich ja schon) angeordnet sein ... im Idealfall? Trapezförmig (dick zu dick), rautenförmig (dick zu dünn) oder einfach nur auf beiden Seiten gleichmäßig trichterförmig?Grüße Thomas
P.S. Jetzt habe auch ich die 20°C begriffen
Hallo Thomas,
die Temperaturmessung habe ich provisorisch ohne z.B. ein Loch zu bohren und preiswert durchgeführt.
Bei Interesse kann ich aufschreiben wie ich das gemacht habe.
Ich konnte mich mit elco bisher nicht austauschen ... wg. der Abmessungen, Anschlüsse & Co.. Wenn man die LLK bauen läßt, braucht man auf jeden Fall Muster und ein Fahrzeug zur Anpassung.
Wie die LLK-Trichter (Tank) optimal ausgelegt werden sollten kann ich nicht sagen. Der LLK-Hersteller hat mir unter anderem folgendes erzählt:
Ein tiefer LLK ist sehr viel massiver (ca. 6 kg) als die üblichen flachen LLK (unter 1 kg) aufgebaut; deshalb ist er auch bis 15 bar druckfest. Der LLK würde mit einem möglichst kleinem Strömungswiderstand ausgelegt. Das ändert nicht den maximalen Ladedruck, die Zeit in der sich der Ladedruck aufbaut wird allerdings verkürzt.
Er rät mir zu einem FMIC (aufgebaut wie dieser: http://www.airpowersystems.com.au/350z/ ... cooler.htm ), da hiermit die Temperatur noch deutlich weiter abgesenkt werden kann. Der Hersteller hat z.B. einen FMIC für den AUDI S3 entwickelt. Dieser Wagen ist für seine hohe thermische Belastung bekannt. Mit dem FMIC ist die Kühlung insgesamt besser und es lassen sich bei 10°C Außenlufttemperatur eine Ladelufttemperatur von 13°C erreichen. Ob beim 3000GT das gleiche gilt, könnte nur ein Versuch ergeben.
Gruß
TT
die Temperaturmessung habe ich provisorisch ohne z.B. ein Loch zu bohren und preiswert durchgeführt.
Bei Interesse kann ich aufschreiben wie ich das gemacht habe.
Ich konnte mich mit elco bisher nicht austauschen ... wg. der Abmessungen, Anschlüsse & Co.. Wenn man die LLK bauen läßt, braucht man auf jeden Fall Muster und ein Fahrzeug zur Anpassung.
Wie die LLK-Trichter (Tank) optimal ausgelegt werden sollten kann ich nicht sagen. Der LLK-Hersteller hat mir unter anderem folgendes erzählt:
Ein tiefer LLK ist sehr viel massiver (ca. 6 kg) als die üblichen flachen LLK (unter 1 kg) aufgebaut; deshalb ist er auch bis 15 bar druckfest. Der LLK würde mit einem möglichst kleinem Strömungswiderstand ausgelegt. Das ändert nicht den maximalen Ladedruck, die Zeit in der sich der Ladedruck aufbaut wird allerdings verkürzt.
Er rät mir zu einem FMIC (aufgebaut wie dieser: http://www.airpowersystems.com.au/350z/ ... cooler.htm ), da hiermit die Temperatur noch deutlich weiter abgesenkt werden kann. Der Hersteller hat z.B. einen FMIC für den AUDI S3 entwickelt. Dieser Wagen ist für seine hohe thermische Belastung bekannt. Mit dem FMIC ist die Kühlung insgesamt besser und es lassen sich bei 10°C Außenlufttemperatur eine Ladelufttemperatur von 13°C erreichen. Ob beim 3000GT das gleiche gilt, könnte nur ein Versuch ergeben.
Gruß
TT
Elco ist momentan im Urlaub. Kommt nächste oder übernächste Woche wieder.
Ich denke wir sollten trotzdem bei den SMIC´s bleiben. Sind im Prinzip unsichtbar (Thema Polizei und zweijährliche Vorführung beim TÜV) und die Absenkung der Ladeluft auf ca. 40 Grad tut es auch.
Mal ne Frage... Warum eine Festigkeit bis 15 bar Druck? Vielleicht verstehe ichs ja vom technischen her falsch aber das ist doch unnötig viel Reserve!??! Vielleicht könnte man an der Stelle noch Produktionskosten (nicht steinigen, ich würde auch die 650 € zahlen) sparen?
Oder ergibt sich diese hohe Druckfestigkeit einfach aus der tiefen Bauweise?
Ich denke wir sollten trotzdem bei den SMIC´s bleiben. Sind im Prinzip unsichtbar (Thema Polizei und zweijährliche Vorführung beim TÜV) und die Absenkung der Ladeluft auf ca. 40 Grad tut es auch.
Mal ne Frage... Warum eine Festigkeit bis 15 bar Druck? Vielleicht verstehe ichs ja vom technischen her falsch aber das ist doch unnötig viel Reserve!??! Vielleicht könnte man an der Stelle noch Produktionskosten (nicht steinigen, ich würde auch die 650 € zahlen) sparen?
Oder ergibt sich diese hohe Druckfestigkeit einfach aus der tiefen Bauweise?
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3000 GT
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3000 GT
Hallo TT,
werde am 15. April 2005 ab 14:00 Uhr bei diesem LLK-Bauer auf dem Hof stehen und die Ergebnisse dann hier berichten.
Grüße Thomas
P.S. Bin ich froh, dass ich ab 14. KW schrieb
WICHTIGER NACHTRAG
Das wichtigste Gut eines Unternehmers ist sein Kunde!
Daher musste ich den Termin auf den 27.04.2005 verschieben
werde am 15. April 2005 ab 14:00 Uhr bei diesem LLK-Bauer auf dem Hof stehen und die Ergebnisse dann hier berichten.
Grüße Thomas
P.S. Bin ich froh, dass ich ab 14. KW schrieb
WICHTIGER NACHTRAG
Das wichtigste Gut eines Unternehmers ist sein Kunde!
Daher musste ich den Termin auf den 27.04.2005 verschieben
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mitsublue
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LLK- Theorie
Nachfolgend ein Ausschnitt zum Thema LLK aus einem Kfz - Fachbuch von Bosch.
Ladeluftkühlung
Die Ladeluftkühlung reduziert die thermische Belastung des Motors, die Abgastemperatur, damit die NOx-Emission und den Kraftstoffverbrauch. Ausserdem erhöht sie beim Ottomotor die Klopffestigkeit. Grundsätzlich kann die Ladeluft durch das Motorkühlmittel oder durch die Aussenluft gekühlt werden. Bei der Kühlmittelkühlung kann die Einbaulage des Ladeluftkühlers annähernd frei gewählt werden, wobei auch das geringe Bauvolumen wassergekühlter Ladeluftkühler von Vorteil ist. Ohne einen zusätzlichen Kühlkreislauf kann die Ladeluft jedoch nur bis in die Nähe der Kühlmitteltemperatur heruntergekühlt werden.
Deshalb hat sich bei Pkw und Nkw die luftgekühlte Variante durchgesetzt. Diese Ladeluftkühler können vor, neben oder über dem Kühlmittelkühler angebracht sein, aber auch an einer gänzlich anderen Stelle. Der separat plazierte Ladeluftkühler kann staudruckbeaufschlagt oder mit einem eigenen Gebläse betrieben werden. Bei vor dem Kühlmittelkühler angeordneten Ladeluftkühlern bereitet die Luftzuführung zum Teil Schwierigkeiten. Der Vorteil dieser Anordnung liegt darin, dass der Ladeluftkühler bei geringer Fahrgeschwindigkeit durch den Lüfter ausreichend mit Kühlluft beaufschlagt wird. Nachteilig wirkt sich die Vorwärmung der Kühlluft aus: Der Kühlmittelkühler muss deshalb für eine höhere Leistung ausgelegt werden.
Die für die Kühlerblöcke der Ladeluftkühler verwendeten Wellrippen-Rohrsysteme aus Aluminium gleichen denen, die für die Kühlmittelkühler verwendet werden. In der Praxis haben sich breite Rohre, die aus Leistungs- und Festigkeitsgründen innenberippt sind, als vorteilhaft erwiesen. Die Rippendichte auf der Kühlluftseite kann infolge des hohen ladeluftseitigen Wärmeübergangs-Widerstandes niedrig gehalten werden. Der Austauschgrad Ф ist beim Ladeluftkühler von besonderer Bedeutung. Er beschreibt das Verhältnis der Abkühlung der Ladeluft zum Temperaturgefälle Ladeluft / Kühlluft:
Ф = ( t1E- t1A) / ( t1E- t2E)
Dabei sind
Ф Austauschgrad,
t1E Ladelufteintrittstemperatur,
t1A Ladeluftaustrittstemperatur,
t2E Kühllufteintrittstemperatur,
Für Pkw: Ф = 0,4... 0,7;
Für Nkw: Ф = 0,65... 0,85.
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Ladeluftkühlung
Die Ladeluftkühlung reduziert die thermische Belastung des Motors, die Abgastemperatur, damit die NOx-Emission und den Kraftstoffverbrauch. Ausserdem erhöht sie beim Ottomotor die Klopffestigkeit. Grundsätzlich kann die Ladeluft durch das Motorkühlmittel oder durch die Aussenluft gekühlt werden. Bei der Kühlmittelkühlung kann die Einbaulage des Ladeluftkühlers annähernd frei gewählt werden, wobei auch das geringe Bauvolumen wassergekühlter Ladeluftkühler von Vorteil ist. Ohne einen zusätzlichen Kühlkreislauf kann die Ladeluft jedoch nur bis in die Nähe der Kühlmitteltemperatur heruntergekühlt werden.
Deshalb hat sich bei Pkw und Nkw die luftgekühlte Variante durchgesetzt. Diese Ladeluftkühler können vor, neben oder über dem Kühlmittelkühler angebracht sein, aber auch an einer gänzlich anderen Stelle. Der separat plazierte Ladeluftkühler kann staudruckbeaufschlagt oder mit einem eigenen Gebläse betrieben werden. Bei vor dem Kühlmittelkühler angeordneten Ladeluftkühlern bereitet die Luftzuführung zum Teil Schwierigkeiten. Der Vorteil dieser Anordnung liegt darin, dass der Ladeluftkühler bei geringer Fahrgeschwindigkeit durch den Lüfter ausreichend mit Kühlluft beaufschlagt wird. Nachteilig wirkt sich die Vorwärmung der Kühlluft aus: Der Kühlmittelkühler muss deshalb für eine höhere Leistung ausgelegt werden.
Die für die Kühlerblöcke der Ladeluftkühler verwendeten Wellrippen-Rohrsysteme aus Aluminium gleichen denen, die für die Kühlmittelkühler verwendet werden. In der Praxis haben sich breite Rohre, die aus Leistungs- und Festigkeitsgründen innenberippt sind, als vorteilhaft erwiesen. Die Rippendichte auf der Kühlluftseite kann infolge des hohen ladeluftseitigen Wärmeübergangs-Widerstandes niedrig gehalten werden. Der Austauschgrad Ф ist beim Ladeluftkühler von besonderer Bedeutung. Er beschreibt das Verhältnis der Abkühlung der Ladeluft zum Temperaturgefälle Ladeluft / Kühlluft:
Ф = ( t1E- t1A) / ( t1E- t2E)
Dabei sind
Ф Austauschgrad,
t1E Ladelufteintrittstemperatur,
t1A Ladeluftaustrittstemperatur,
t2E Kühllufteintrittstemperatur,
Für Pkw: Ф = 0,4... 0,7;
Für Nkw: Ф = 0,65... 0,85.
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LLK
Hallo LLK-freaks,
das Thema- LLK läuft ja schon einige Zeit und mit vielen Beiträgen.
Dennoch einige Anmerkungen:
Allgemein
Möglichst große seitliche LLK rein und gut ist. 3000 GT ist ja dankenswerterweise „dran“.
Wenn es trotzdem „etwas Besonderes“ sein soll:
Front – LLK
Aus obigem Beitrag (Front – LLK):
Der Vorteil dieser Anordnung liegt darin, dass der Ladeluftkühler bei geringer Fahrgeschwindigkeit durch den Lüfter ausreichend mit Kühlluft beaufschlagt wird. Nachteilig wirkt sich die Vorwärmung der Kühlluft aus....
Dieser Vorteil entfällt beim GT weitgehend, da wir keinen stets mitlaufenden Lüfter haben.
LLK -Bauer TT
Im Gegensatz zum LLK-Bauer von TT rate ich (wie bekannt) davon ab. Die innere Bauart finde ich zwar gut, aber die angegebenen Werte (13°C bei 10°C, bei welchen Rahmenbedingungen?) halte ich für unrealistisch, zumindest bei Vollast / hohem Ladedruck (?).
Die 15 bar Druckfestigkeit (und dadurch Gewicht) ist unnötig (muß doch nicht schußfest sein
). Denke, ca. 3-4 bar reichen dicke.
Man darf bei einem Front - LLK nicht nur die reine Kühlwirkung sehen sondern auch gewisse Nebenwirkungen, s. auch http://www.gt-driver.de/forum/viewtopic.php?t=241
„LLK - Brainstorming"
Mal ein paar nicht so ausgetretene „Denkpfade“ – nur als Anregung:
Es gibt Hunderte von Fahrzeugen (PKW, LKW,. Baumaschinen usw.) bzw. Industriekühler.
Mit etwas Glück ist evtl. ein masslich usw. passender LLK-Typ zu finden (evtl. leichte Modifikationen). Die Teile wechseln oft z. B. bei ebay für ein paar Europäische den Besitzer. @3000 GT, bitte beim Besuch des LLK-Bauer diesbzgl. „spionieren“.
„Schaltungen mehrerer LLK"
(nur theoretische Überlegungen)
a) Serien - LLK ergänzen mit schlanken, kleinen (niedrig) LLK (in Reihe schalten).,
Dadurch keinen totale Abdeckung des Wasserkühlers.
Jeweils zwei Serienkühler (günstig gebraucht) montieren
b1) Parallel (Platz? Y-Adapter?)
b2) In Reihe (Platz?, etwas höherer Innenwiderstand)
c) Leitungen zur zusätzlichen Kühlung z.B. mit Kühlschlangen versehen (damit werde ich mich mal im Sommer beschäftigen).
...........
mitsublue
das Thema- LLK läuft ja schon einige Zeit und mit vielen Beiträgen.
Dennoch einige Anmerkungen:
Allgemein
Möglichst große seitliche LLK rein und gut ist. 3000 GT ist ja dankenswerterweise „dran“.
Wenn es trotzdem „etwas Besonderes“ sein soll:
Front – LLK
Aus obigem Beitrag (Front – LLK):
Der Vorteil dieser Anordnung liegt darin, dass der Ladeluftkühler bei geringer Fahrgeschwindigkeit durch den Lüfter ausreichend mit Kühlluft beaufschlagt wird. Nachteilig wirkt sich die Vorwärmung der Kühlluft aus....
Dieser Vorteil entfällt beim GT weitgehend, da wir keinen stets mitlaufenden Lüfter haben.
LLK -Bauer TT
Im Gegensatz zum LLK-Bauer von TT rate ich (wie bekannt) davon ab. Die innere Bauart finde ich zwar gut, aber die angegebenen Werte (13°C bei 10°C, bei welchen Rahmenbedingungen?) halte ich für unrealistisch, zumindest bei Vollast / hohem Ladedruck (?).
Die 15 bar Druckfestigkeit (und dadurch Gewicht) ist unnötig (muß doch nicht schußfest sein
). Denke, ca. 3-4 bar reichen dicke.Man darf bei einem Front - LLK nicht nur die reine Kühlwirkung sehen sondern auch gewisse Nebenwirkungen, s. auch http://www.gt-driver.de/forum/viewtopic.php?t=241
„LLK - Brainstorming"
Mal ein paar nicht so ausgetretene „Denkpfade“ – nur als Anregung:Es gibt Hunderte von Fahrzeugen (PKW, LKW,. Baumaschinen usw.) bzw. Industriekühler.
Mit etwas Glück ist evtl. ein masslich usw. passender LLK-Typ zu finden (evtl. leichte Modifikationen). Die Teile wechseln oft z. B. bei ebay für ein paar Europäische den Besitzer. @3000 GT, bitte beim Besuch des LLK-Bauer diesbzgl. „spionieren“.
„Schaltungen mehrerer LLK"
(nur theoretische Überlegungen)
a) Serien - LLK ergänzen mit schlanken, kleinen (niedrig) LLK (in Reihe schalten).,
Dadurch keinen totale Abdeckung des Wasserkühlers.
Jeweils zwei Serienkühler (günstig gebraucht) montieren
b1) Parallel (Platz? Y-Adapter?)
b2) In Reihe (Platz?, etwas höherer Innenwiderstand)
c) Leitungen zur zusätzlichen Kühlung z.B. mit Kühlschlangen versehen (damit werde ich mich mal im Sommer beschäftigen).
........... mitsublue