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So schnell wird es wohl doch nicht enden

Heute war mein GT auf dem Allradprüfstand bei KKS Performance in Ludwigsfelde/Genshagen. Den Geschäftsführer hatte ich am Lausitzring kennen gelernt, wo er seinen Subaru WRX STi mit Cosworth-Maschine spazieren führte =D>

Der Prüfstand ist nagelneu, ein DynoJet System. Macht alles einen ordentlichen und professionellen Eindruck. Das Auto war fix aufgespannt, die Frischluft-Zufuhr (2 Gebläse) eingerichtet, und dann ging es los (das ist ja laut wie die Hölle):

Max Clutch Power = 390,66 PS
Max Clutch Torque = 508,58 Nm
Chart PW=gt-driver

Zur Erinnerung: Meine "Tuningmaßnahmen" beschränken sich auf LD-Erhöhung (hier 1,0 Bar Max.LD, natürlich nicht im Strassenverkehr), Entdrosselung des Ansaug- und Abgas-Traktes sowie grössere LLK. Alles andere sind flankierende Maßnahmen für die Betriebssicherheit.

Eigentlich ist das so etwa das, was ich mir erhofft habe , also könnte ich jetzt beruhigt mein Projekt beenden , wenn nicht...

1. Bei ca. 4000 U/min gibt es eine Leistungs- und Drehmoment-Delle und kurz 'ne schwarze Wolke aus dem Auspuff, d.h. der Motor läuft kurzzeitig mal extrafett. Habe derartiges ja auch schon anhand meiner AFR-Anzeige beobachtet, da ist was faul oder zumindest optimierungsfähig.

2. Im Logging zeigte sich eine "Klopf-Attacke" (Knock Sum bis max. 27), und zwar bei Gaspedalstellung 80% Drehzahl 4800...6400U/min. Das Logging habe ich allerdings vorher auf der Autobahn gemacht; auf dem Prüfstand wollte das S*ß HHH Programm sich wieder nicht mit der ECU verbinden lassen
Chart ist hier PW=gt-driver
Dabei wundert mich, dass trotz des Ansteigs des Knock Sum Wertes keine Änderung beim Zündzeitpunkt eintritt, sondern erst, wenn ich Gas wegnehme. Vielleicht interpretiere ich das Diagramm aber auch falsch?

Soweit mein Bericht, ich brauche jetzt mal Input von den Gurus:

* Was kann die Ursache für die übermässige Anfettung sein? Es setzt plötzlich ein und ist sofort wieder vorbei, sieht also so aus, als würde die ECU hier eingreifen - aber wieso? (jaja, ein Logging wäre jetzt nicht schlecht...)

* Sind die 27 Knocks noch im "grünen Bereich", sodass die ECU sich gähnend zurücklehnt? Ich hatte übrigens blöderweise 98 Oktan Sprit bei "Star" getankt, das könnte eine Mogelpackung gewesen sein...

Bin gespannt auf Eure Tipps.

Viele Grüsse,
Stefan B.

Gratuliere, für die wenigen Modifikationen sind knapp 400PS sehr gut .
Die Delle in der Leistungskurve hatte ich ziemlich ähnlich in dem Bereich.
Bei mir war die so bei 4300 rpm.

erstmal Gratulation zu diesem schönen Ergebnis! =D>

so zu 1.
das sehr fette Gemisch verdanken wir dem Serienkennfeld..
siehe mein Log/Virtualdyno log:

http://a7.sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos- ... 9772_n.jpg
bei ziemlich genau 4300rpm ist das Target A/F auf 10,0:1 geht teilweise sogar bis auf 9,5:1 (rote / blaue Linie)

diese Delle im Drehmoment-/Leistungsverlauf entsteht zum einen aus der Motorcharakteristik (max Drehmoment bei konstantem Ladedruck bei ca. 4500rpm) bzw. dem Ladedruckverlauf...
leider wurde auf dem Leistungsdiagramm der Ladedruck nicht mitgelogt.

Die Delle sollte nicht stören.. man kann diese "glätten" in dem man den Ladedruck zwischen 3500-4000 um ca. 0,1Bar anhebt.

Zu deinen 27 knocks.. das Steuergerät hatte diese als "echtes" klopfen wahrgenommen.. normalerweise sollte der Zündzeitpunkt gleichmäßig zur Drehzahl verlaufen, in deinem Fall wird bei Sekunde 297 die Zündung zurück genommen und konstant auf weniger vorzündung gehalten... allerdings sollte dieser effekt bei ca. 70% Drosselklappenstellung nicht auftreten!
Einen ähnlichen fall hatte ich im US Forum gelesen.. dort war die Benzinpumpenspannung das problem.. die Hotwire-verkabelung hat bei ihm geholfen...

Erstmal danke für Euer Lob, ich war auch ganz froh.

Detonator hat geschrieben: Zu deinen 27 knocks.. das Steuergerät hatte diese als "echtes" klopfen wahrgenommen.. normalerweise sollte der Zündzeitpunkt gleichmäßig zur Drehzahl verlaufen, in deinem Fall wird bei Sekunde 297 die Zündung zurück genommen und konstant auf weniger vorzündung gehalten... allerdings sollte dieser effekt bei ca. 70% Drosselklappenstellung nicht auftreten!
Einen ähnlichen fall hatte ich im US Forum gelesen.. dort war die Benzinpumpenspannung das problem.. die Hotwire-verkabelung hat bei ihm geholfen...

Heisst das, dass der Benzindruck zu niedrig ist? das kann ich ändern, ich hab' die Supra-Pumpe und einen FuelLab FPR drin. Allerdings leuchtet mir der Zusammenhang nicht ganz ein... das Ding läuft doch sowieso zu fett.

Grüsse,
Stefan B.

Noch ein Nachtrag: Die gemessene Verlustleistung des Antriebs lag bei knapp 20%. Ganz schön heftig.

Grüsse,
Stefan B.

das problem ist das keiner genau weiß wie die Spannung der Pumpe geschaltet wird... man geht davon aus das im Leerlauf die Spannung auf ca. 9V geschaltet wird... diese wohl aus mir 3 bekannten gründen..

1. um die Lautstärke der Pumpe zu senken
2. um die Lebensdauer zu steigen
3. um den Kraftstoff nicht aufzuwärmen.. Pumpe hat bis ca. 200Watt Verlustleistung.. diese heizt den Tank/Benzin auf (mehr Benzindämpfe... ggf. geringere Leistung/mehr klopfen)

jetzt kann es sein das bei bestimmten Drosselklappenstellungen die Pumpe nicht die vollen ~13V erhält und somit der Benzindruck abfällt und sporadisch das Gemisch abmagert... sollte aber auf der Breitbandlambdasonde sichtbar sein!!


Wg. Verlustleistung

der Serien 3000GT hat ca. 24% Verlustleistung (ca. 70PS) ... dieser Wert bleibt konstant... d.h. je mehr der GT getunt wird umso weniger Verlustleistung ist prozentual vorhanden..
Beispiel:
bei 400PS hat man ca. 330PS "an den rädern".. das wären dann nur noch 18% Verlustleistung
bei 500PS hätte man noch ca. 430PS Radleistung.. 16% Verlustleistung..
.. usw.

es ist ein irrglaube das die Verlustleistung prozentuell konstant bleibt! (wie in den USA: 600AWHP = 744HP Crank bei 24%, richtig wären da ~670HP Crank / ~11% ! )

Hinweis: jeder Leistungsprüfstand wertet eine andere Verlustleistung aus... bessonders "schlimm" ist es bei MAHA Prüfständen.. auf diesen hat ein SerienGT bereits ca. 110PS Verlustleistung.. wären 38%
Die Prüfstände von Bosch.. Dynojet oder Superflow kommen an die "echte" Verlustleistung recht nah dran.

Aber der Wert um die 20% ist Allrad bedingt.. normal... Hecktriebler haben meist ca. 16%, Frontkratzer sogar nur ca. 14% (je nach Fahrzeug/Typ)
bedeutet aber auch das beim beschleunigen/durchzug abgesehen vom Gewicht/Aerodynamik/Getriebeübersetzung/Drehmomentverlauf wir mehr Leistung benötigen um mitzuhalten..

Allrad hat mit 400PS ~ 320PS Radleistung
Hecktriebler mit 400PS ~ 336PS Radleistung
Fronttriebler mit 400PS ~ 344PS Radleistung

der Fronttriebler wäre der schnellste.. (zudem meist leichter als Heck/Allradler und auch da sinkt die Verlustleistung.. bei 400PS haben wohl die meisten Fronttriebler wohl werte um <10% Verlustleistung!)... doch größter nachteil die traktion (wheelspin noch im 4./5. gang) etc..

Herzlichen Glückwunsch =D>

Zu 1. : Liegt mit Sicherheit am Luftmassenmesser, der ist sehr ungenau. Bei 1bar und 4000U/min müsstest Du schon oberhalb 1600hz sein (mehr zeigt aber HHH auch nicht an).
Die orig. Fuelmap steigt in dem Bereich auch nicht kurz an, und fällt dann wieder. Sie steigt hier linear an zur Drehzahl. Schwankungen(Änderungen) der Einspritzmenge können da nur vom Luftmassensignal und des TPS kommen. Wenn Deine Schwankungen der Drosselklappe <3% sind, bleibt nur der Luftmassenmesser.

Zu 2. Die Klopfsumme muss zwischen 0 und < 3-6 liegen, da die Zündung konstant bleibt, bzw. die "normalen" Korrekturen (+/-3°) zwischen 4500 und 6000U/min vorgenommen werden. Die fast gerade Linie in dem Bereich bei Dir, entspricht der orig. Zündmap, die ich Dir geschickt habe. Bei straken Klopfen müsste die Zündung >5° zurück gehen, das würdest Du dann auch richtig sehen, zB. müsstest Du bei 6000U/min 7° mehr haben (wenn Du zwischendurch die Batterie ab hattest).
Optisch wurde bei Deinem log ab einer Knocksum von 25 die Zündung nicht erhöht, was für die orig ECU >8 Knock heißt.

Gruß, Otti

edit: Das gibt es doch nicht! Ihr habt hier zwischen durch Romane geschrieben, und ich nur zwei Zeilen , bin ich so langsam, ich dachte ich bin noch hinter SteirAir


Die Benzinpumpe schaltet spätestens bei >30% TPS oder >3400U/min um. Bei Seinem log liegt schon lange Volllast /openloop an, und bei 1bar Ladedruck sind 4bar Benzindruck vorhanden. Zu wenig Strom (schlechte Leitung/Versorgung) kann auch nicht sein, es kommt ja immer noch genug an.

Otti.99 hat geschrieben: Zu 1. : Liegt mit Sicherheit am Luftmassenmesser, der ist sehr ungenau. Bei 1bar und 4000U/min müsstest Du schon oberhalb 1600hz sein (mehr zeigt aber HHH auch nicht an).
Die orig. Fuelmap steigt in dem Bereich auch nicht kurz an, und fällt dann wieder. Sie steigt hier linear an zur Drehzahl. Schwankungen(Änderungen) der Einspritzmenge können da nur vom Luftmassensignal und des TPS kommen. Wenn Deine Schwankungen der Drosselklappe <3% sind, bleibt nur der Luftmassenmesser.

Leuchtet mir ein. Von A/F-Zielwerten <10 ist da nix zu sehen:



(von Jeff Lucius' Webseite, Original-URL: http://www.stealth316.com/2-fueltrims.htm)

Spielt aber auch keine Rolle, weil die ECU ja trotz Open Loop nicht REGELT (mangels Breitbandsensor), sondern in Abhängigkeit des MAF Wertes (zu hoch) eine bestimmte aus der Map errechnete Spritmenge einspritzt. Die stellt aber nicht den geforderten, sondern einen viel niedrigeren AFR Wert ein. Boom.

Konsequenz: MAF austauschen und AEM usw., oder (als Zwischenlösung) MAF-Output mit Hilfe eines Sprit-Computers auf dem Prüfstand "kalibrieren"? Meine Düsen haben ja anscheinend noch Reserven...

Otti.99 hat geschrieben: Zu 2. Die Klopfsumme muss zwischen 0 und < 3-6 liegen, da die Zündung konstant bleibt, bzw. die "normalen" Korrekturen (+/-3°) zwischen 4500 und 6000U/min vorgenommen werden. Die fast gerade Linie in dem Bereich bei Dir, entspricht der orig. Zündmap, die ich Dir geschickt habe. Bei straken Klopfen müsste die Zündung >5° zurück gehen, das würdest Du dann auch richtig sehen, zB. müsstest Du bei 6000U/min 7° mehr haben (wenn Du zwischendurch die Batterie ab hattest).
Optisch wurde bei Deinem log ab einer Knocksum von 25 die Zündung nicht erhöht, was für die orig ECU >8 Knock heißt.

Das hab' ich jetzt nicht verstanden... aber ich werde nochmal ordentlichen Sprit tanken, die ECU resetten und dann noch eine Logging-Fahrt machen, bei der alle Sensoren scharf sind, vielleicht sieht man dann mehr. Oder es klopft nicht mehr ...

Viele Grüsse in den Harz,
Stefan B.

sbrunthaler hat geschrieben: aber ich werde nochmal ordentlichen Sprit tanken,

mindestens 102 Oktan... Ich denke die Werte werden dann eventuell leicht abweichen. Ansonsten Saubere Leistung. Ich hätte auf ~400PS geschätzt. Lag ich gar nicht so falsch...

In Deinem log sind 2 unterschiedlich hohe "Knock-Bereiche".

Im Bereich zwischen 4-6000U/min wird ~15 Knock angezeigt, die ECU Regelt aber die Zündung nicht zurück. Die Schwankungen, die man dort sieht, sind in der orig. Zünd-MAP auch vorhanden (s.o. Bild). Nach dem orig. ECU-Knock-Filter müssten es aber nur 0-5 Knock sein, da die ECU noch nicht eingreift.

Nach 6000U/min, und der MAP v. o., müsste die Zündung bei ~24° sein, bleibt aber bei 17°. Hier hat die ECU jetzt eingegriffen, es sind jetzt nach orig. ECU-Knock-Filter mehr als 5 Knock.

Welche Wasser- und Lufttemperaturen hattest Du in Deinem log? Die beiden Temperaturen nehmen auch Einfluss auf den Zündzeitpunkt.

... MAF-Output mit Hilfe eines Sprit-Computers ...

Das MAF-Signal ist nicht nur zu groß, es schwankt auch. Dagegen kann auch ein Translater nichts machen.
Hier kann man nur den MAF gegen etwas besseres tauschen, zB.: G3 (EVO) oder GM


Gruß, Otti

wow.ist echt geil deine tuningwerte.

laut forum steht hinter winter-gt immer fast 400ps und 560nm drehmoment
meine frage?

du hast fast alles gleich winter gemacht.
wo zum teufel holen die 60nm raus?

ist es die abgasanlage.bzw. die rennkats?


gruß piet und saubere leistung

Stimmt, das wundert mich auch.
Das Drehmoment kommt eigentlich vom Ladedruck, und der ist bei Stefan sogar noch 0,1 höher, und immer noch gedrosselt!!! Der kann auch ohne "Winter-Sportauspuff" höher sein (siehe mein GT).
"Freies Motoratmen" durch Sportauspuff und -Luftfilter beeinflusst eher das Ansprechverhalten der Turbos und das schnellere Durchziehen und die Endleistung des Motors.
Stefans GT hat auch schon einen Sportluftfilter und -Auspuff.


Gruß, Otti

also entweder stimmen die werte von winter nicht oder die vom leistugsprüfstand.
wobei ja erwähnt wurde das dieser neu ist.

ist ja auch egal.
jetzt wissen wir was mit diversen aufwänden vergleichbar möglich ist.

gruß piet