Kopfbearbeitung

[GT 3000]

Hallo zusammen. Seit heute habe ich meinen GT nun auch endlich wieder und da muß ich doch auch gleich mal wieder hier posten! Mir war ja im letzten Jahr die Kopfdichtung kaputt gegangen und nun habe ich gleich bei der Reparatur einige Modifikationen vornehmen lassen. Habe jetzt bearbeitete Zylinderköpfe (Ein- und Auslaßkanäle vergrößert und geglättet nach den Vorgaben von 3SX), größere Ein- und Auslaßventile (beide 1,0mm oversize), schärfere Nockenwellen (N.A. Weld von 3SX), einstellbare Nockenwellenräder, Big Bore Hydrostössel, ARP Zylinderkopfbolzen und natürlich neue Kopfdichtungen + kompletten Dichtungssatz Zylinderkopf (Einlaß, Auspuff, Ventilschaft, Nockenwellen, usw.). Die Teile habe ich alle von 3SX bezogen und bei einem Tuner in Bayern einbauen lassen. Der Spaß hat insgesamt etwa 8200,- EUR gekostet und ich hoffe mal, daß der Wagen nun auch mal etwas länger hält! Wir haben das Auto heute auf dem Allradprüfstand abgestimmt und alle Werte (Lambda im Teil- und Vollastbereich, Abgastemperatur, Öltemperatur, Ansaugluftemperatur vor Drosselklappe) waren soweit im grünen Bereich. Die Außentemperatur (natürlich die von der Halle in der sich der Prüfstand befand) betrug 28°C und der Umgebungsdruck 969 hPa. Es wurde bei 1.05 bar Ladedruck (mehr war leider nicht möglich, da sonst die Ansauglufttemperatur zu warm wurde und der Motor zu "klopfen" drohte) ein Drehmoment von 660,4 Nm und eine Motorleistung von 356,1 kW gemessen. Der Tuner hat mir allerdings auch zu einer Wasser- Methanoleinspritzung empfohlen, damit würde ich auf jedenfall mehr Betriebssicherheit erreichen und zusäztlich wären damit auch nochmals mindestens 40 kW drinne. Ansonsten muß ich sagen, daß sich das Alltagstaugliche Fahrverhalten durch diese weiteren Modifikationen natürlich wieder etwas verschlechtert hat. Standgas ist kaum möglich, man muß den Motor auf mindestens 1200 - 1300 U/min im Stand drehen lassen, damit er nicht ausgeht und beim Fahren wird es unter 2000 U/min schon kritisch und der Motor läuft unrunder und kann da auch schonmal etwas ruckeln. Aber ab 2000 Umdrehung läuft er super und ab etwa 3000 U/min geht dann die Post richtig ab . In dem Sinne wünsche ich allen eine Gute Nacht. Gruß Mirko

[Tiberius]

Wow das ist ja mal stark. Das hab ich auf lange Sicht auch vor, nur dass ich soviel wie möglich selber machen will und bei den Ventilen bei der Standardgrösse bleiben will. Welche Ventilfedern hast du genommen?
Hast du wirklich die NA Weld Nockenwellen genommen? Da steht dabei dass die speziell für die Optimierung von den Saugern gedacht ist.

[GT 3000]

Hi Tiberius,

die Ventilfedern sind natürlich auch neu, sorry. Bei den Ventilfedern wurden die von 3SX die High - Tension empfohlen.
Wo steht, daß die NA Weld speziell für die Optimierung von Saugmotoren gedacht ist?? Wir haben den gesamten Materialkauf über Telefon erledigt und uns gleichzeitig von Steve hinichtlich der einzusetzenden Komponenten beraten lassen und er hat uns sowohl die "Race Weld" als auch die "NA Weld" als besonders geeignet empfohlen. Wobei er betonte, daß die "NA Weld" von ihnen am häufigsten verkauft wird und meinem Tuner hat dieses Nockenwellenprofil auch am geeignetsten ausgeschaut und somit war die Sache klar. Und es funktioniert, was die Hauptsache dabei ist. Gruß Mirko

[Tiberius]

Zitat von der 3SX Homepage:

1) Street Weld - higher than stock lift and longer duration
2) Race Weld - even more aggressive lift and duration (in Steve's VR-4)
3) Ultra Race Weld - 'nuff said - very aggressive lift
4) NA Race Weld - a setup that's more ideal for the naturally aspirated DOHC models

NA= naturally aspirated = Saugmotor

Klar dass die die NA am häufigsten verkaufen. In USA gibts ja auch mehr Sauger als Turbos bei den Stealths und 3000GT's

Schlecht sind die sicher nicht aber bei den angegebenen Werten kann man sehen dass die NA einen kürzeren Abgasventilhub hat. Die Eingangsnocken ensprechen den Werten nach dem Race Weld, die Ausgangsnocken entsprechen dem Street Weld.

[Black_Mythos]

Hallo zusammen,

wo kann man seinen Zylinderkopf bearbeiten (planen) lassen???
Und wieviel wührde mich der Spaß ungefähr kosten???

[nikos3000gt]

Hast du aus den kopf noch was anderes gemacht???Turbos-düsen-ECU-pümpe oder sind alles noch original???

[Black_Mythos]

@Nikos3000gt,

bei mir ist bis jetzt am Kopf alles original. Wollte auch eine scharfe Nockenwelle einbauen...

[nikos3000gt]

Das kannst du ruhig machen.Mir gehts darum das wie kann er 120ps rausholen NUR von Zylinderköpf bearbeitung

[DieZahnfee]

warst du bei seifert-performance?

Ganz schön teuer...oder!?!

[sbrunthaler]

Hallo zusammen,

als Freund der sanften Optimierungen wärme ich diesen Thread wieder auf.

Mich würde interessieren, ob eine reine Glättung und Politur der Ein/Auslass-Kanäle ohne größere Ventile sowie der Ansaugbrücke (innen) eine Verbesserung des Drehmoments im Bereich unterhalb von 3000 U/min bringen würde (wegen besserer Füllung ohne Turbo). Denkbar wäre auch noch eine Optimierung der Ventilschäfte und -Sitze.

Hat jemand Erfahrung damit, evtl. auch bei anderen Fahrzeugen?

Grüsse aus dem kalten und regnerischen Berlin,
Stefan B.

PS: Bitte keine "lohnt sich nicht" Antworten, oder "kauf doch die Köpfe von 3SX"!

[mitsublue]

Hat jemand Erfahrung damit, evtl. auch bei anderen Fahrzeugen?

Derlei habe ich bei diversen Alfas und Saab (Turbo) gemacht.

Die (relativ geringen) Auswirkungen waren jedoch erst im oberen Drehzahlbereich spürbar.
Was auch logisch ist, weil bei einer relativ geringen Luftmenge / Luftgeschwindigkeit im unteren Bereich (Turbos sprechen noch nicht voll an) ist ein evtl. geringerer Strömungswiderstand (durch die Bearbeitung) nicht so entscheidend und wirkt sich ( v. a. in Verbindung mit sonstigen Maßnahmen) erst im höheren Drehzahlbereich aus.

Dies gilt übrigens auch für Ventile und „3SX-Köpfe“ (dort v. a. durch größere Querschnitte).

Zudem bringt eine polierte Oberfläche nicht unbedingt die größte Wirkung, siehe beispielsweise den „Haifischhaut-Effekt“ oder die „Golfball-Dellenoberfläche“.

Auch sind die Auswirkungen (bei gleichem Fahrzeugtyp) im Einzelfall evtl. unterschiedlich.
Z.B. verfügt Fz. 1 ab Werk über einige schlecht verputzte Gussgrate und die Dichtung am Ansaugkrümmer ragt etwas in den freien Querschnitt, Fz. 2 hat zufällig nicht diese Mankos.
Klar, dass bei Fz. 1 durch eine identische Nacharbeit (der Querschnitte/Oberflächen) mehr erreicht wird als bei Fz.2.

[sbrunthaler]

Hat jemand Erfahrung damit, evtl. auch bei anderen Fahrzeugen?

Derlei habe ich bei diversen Alfas und Saab (Turbo) gemacht.

[...]

Auch sind die Auswirkungen (bei gleichem Fahrzeugtyp) im Einzelfall evtl. unterschiedlich.
Z.B. verfügt Fz. 1 ab Werk über einige schlecht verputzte Gussgrate und die Dichtung am Ansaugkrümmer ragt etwas in den freien Querschnitt, Fz. 2 hat zufällig nicht diese Mankos.
Klar, dass bei Fz. 1 durch eine identische Nacharbeit (der Querschnitte/Oberflächen) mehr erreicht wird als bei Fz.2.

Das leuchtet mir ein. Wie kann man denn feststellen, ob der jeweilige Motor sauber gearbeitet oder verbesserungsbedürftig ist? Endoskop durch die Y-Pipe?

Grüsse,
Stefan B.

[Tiberius]

Flow Bench nennt sich das Gerät. Das ist eine Vorrichtung mit der man im einfachen Fall die Stömungskanäle der Zylinderköpfe auf Luftdurchsatz testen kann. Im ausgebauten Zustand natürlich. Dafür gibts auch Bauanleitungen wie man sowas selber basteln kann.
Die professionelle Variante bei den Motorbauern kann dann auch noch die Druckverhältnisse und Strömungsverwirbelungen aufzeigen.

Zylinderkopftuning ist ne komplizierte Angelegenheit und ist ab nem gewissen Niveau auch ne Glaubensfrage. Bei vielen Motoren kann man wie mitsublue schon geschrieben hat relativ einfach fertigungsbedingte Schwächen ausgleichen. Darüber hinaus das Optimum zu finden ist aber eine beliebig aufwendige Angelegenheit.
Bei Querschnittsvergrößerungen von z.B. Abgaswegen und Ventilen muss man sich halt auch bewusst machen dass man näher an die Belastungstoleranzen des Materials kommt und somit die Ausfallwahrscheinlichkeit höher und die Lebensdauer niedriger wird.
Bei der Umarbeitung von Brennraum und Ansaugwegen artet das ganze schnell in Glaubenskriege aus da jeder Tuner eine andere Meinung dazu hat was zur Zylinderfüllung, Gemischbildung und Zündung denn optimal sein soll. Beweisen kann mans meisten schlecht da die Motoren selten auf einen Motorprüfstand kommen und im Auto kann man sich den Vergleich aufgrund zu vieler Parameter einfach sparen.