GT - Aerodynamik, cw u. a.
Verfasst: 10 Aug 2006, 15:15
rogerant schrieb:
der angegebene cw-wert von 0,33 ist der eigentlich ein guter Wert oder
eher Mittelklasse für den GT??
Der cw-Wert ist in Verbindung mit der Fz.-Stirnfläche (A) für den Luftwiderstand eines Fahrzeugs (cw x A) massgeblich. Dieser wiederum ist v. a. ausschlaggebend für Fahrleistungen (v. a. im oberen V-Bereich) und Vmax.
0,33 bzw. eine A von 1,96m² sind für einen größeren Sportwagen gut durchschnittlich (1991 war das sehr gut). Grössere Limousinen liegen heute durchschnittlich etwas darunter (aber teilweise vermutlich erkauft durch relativ schlechte Auftriebswerte, s. u.).
Allerdings darf der cw-Wert v. a. bei schnellen, sportlichen Autos nicht isoliert gesehen werden.
Wichtig für die Fahreigenschaften sind neben anderen aerodynamischen Eigenschaften (z. B. Seitenwindverhalten, cw bei Schräganströmung) die Auftriebswerte. D. h. die Größe der Kräfte mit denen ein Fahrzeug bei höherem Tempo angehoben wird (ungünstig für das Fahrverhalten).
Niedrige cw-Werte und geringe Auftriebswerte sind leider oft gegenläufig, d. h. tendenziell hat ein Fz. mit sehr geringen cw meist hohe Auftriebswerte. Umgekehrt neigt ein Fahrzeug mit geringen Auftriebswerten (oder gar Abtrieb) zu schlechten cw-Werten. Die Kunst der Entwickler ist es daher, diese beiden Faktoren positiv zu beeinflussen. Ideal wäre also ein geringer cw-wert bei (je nach Verwendungszweck) geringem Auftrieb oder möglichst sogar Abtrieb (zusätzliche Kraft auf die Fahrbahn).
Außerdem müssen natürlich noch jede Menge anderer Gesichtspunkte berücksichtigt werden, z. B. Optik, Übersichtlichkeit, Unfallsicherheit, Geräusche, Klimatisierung, Verschmutzungsneigung, Kühllufteinlässe usw.
Insgesamt also ein „aerodynamischer Kompromiss“ (der übrigens durch „Plastikumbau“ meist verschlimmbessert wird).
Tieferlegung bringt üblicherweise Verbesserungen beim cw-Wert, grob bei - 30mm ca. cw -0,01, d. h. z.B. von 0,33 auf 0,32 (auch A geringfügig kleiner).
Gemessen werden cw-Werte und Aufrieb normalerweise in einem Windkanal, eine gebräuchliche Geschwindigkeit für Auftrieb sind die Werte für Vorder- und Hinterachse bei 200km/h.
Vergleicht man unter Berücksichtigung der cw-Werte und der Ab-/Auftriebswerte den GT mit anderen, auch neueren Sportwagen, sieht es insgesamt für den GT recht gut aus:
3000 GT
cw 0,33, A=1,96m²
bei 200km/h, Active aero „on“
Auftrieb vorne 110 N, Auftrieb hinten -110N (Abtrieb)
Der vordere Auftrieb ergibt sich vermutlich durch das „Aufnickmoment“ des Heckflügels.
(bei Active aero „off“ (cw bleibt gleich)
Auftrieb vorne 226 N, Auftrieb hinten 456 N)
Der Flügel drückt also bei 200km/h ca. mit 566N nach unten.
Daher sollte bei höherem Tempo Active Aero „on“ sein.
Vergleichsbeispiele (auch bei 200km/h gemessen)
Aston Martin DB 9 (2004)
Cw 0,33, A=2,05m²
Auftrieb vorne 420 N, Auftrieb hinten 180 N
BMW Z4 Coupe 3,0 (2006)
Cw 0,33, A=1,94m²
Auftrieb vorne 280 N, Auftrieb hinten 430 N
Mercedes SLK32 AMG (2002)
Cw 0,35, A=1,87m²
Auftrieb vorne 330 N, Auftrieb hinten 160 N
Porsche 996 (2002)
Cw 0,32 , A=2,00m²
Auftrieb vorne 240 N, Auftrieb hinten 60 N
Mitsubishi Evo VII 2002 (weil diesbzgl. Thread im Forum)
Cw 0,37, A=2,12m²
Auftrieb vorne 370 N, Auftrieb hinten 80 N
(weshalb bei diesen Aerodynamikwerten bei höherem Tempo die Dynamik nachlässt).
Audi TT 1,8T, Quattro (1998)
Cw 0,34, A=1,98m²
Auftrieb vorne 420 N, Auftrieb hinten 565 N
Die Folgen der TT - Auftriebwerte dürften bekannt sein.
Das kommt davon, wenn v. a. Designer und Marketingschwätzer das Sagen haben .
Ähnlich („Retrodesign“ - Aerodynamik von vorgestern )
BMW Z8 (2000)
Cw 0,42
Auftrieb vorne 258 N, Auftrieb hinten 668 N
Die nächsten sind auch nicht toll (vielleicht sollte man den Windkanal nicht so oft für die Formel 1 nutzen )
Maserati Coupe 4200 (2002)
Cw 0,34, A= 2,02m²
Auftrieb vorne 550 N, Auftrieb hinten 450 N
Ferrari Maranello 575M (2002)
Cw 0,32, A= 2,09m²
Auftrieb vorne 610 N, Auftrieb hinten 400 N
Nicht gerade berauschend nach 4900 Std. im Windkanal.
Noch was neues Edles (Grundpreis 631 000 Euro )
Pagani Zonda F (2006)
cw 0,36, A=2,08m²
Auftrieb vorne -10 N, Auftrieb hinten - 250 N (Abtrieb)
Generell zeigt sich, im Gegensatz zu Behauptungen von manchen Herstellern und Madenhackern („Fachjournalisten“), dass bei Sportwagen ohne Heckflügel (evtl. ausfahrbar) oder Heckspoiler (evtl. integriert) offenbar kaum vernünftige Auftriebswerte zu erreichen sind.
mitsublue
der angegebene cw-wert von 0,33 ist der eigentlich ein guter Wert oder
eher Mittelklasse für den GT??
Der cw-Wert ist in Verbindung mit der Fz.-Stirnfläche (A) für den Luftwiderstand eines Fahrzeugs (cw x A) massgeblich. Dieser wiederum ist v. a. ausschlaggebend für Fahrleistungen (v. a. im oberen V-Bereich) und Vmax.
0,33 bzw. eine A von 1,96m² sind für einen größeren Sportwagen gut durchschnittlich (1991 war das sehr gut). Grössere Limousinen liegen heute durchschnittlich etwas darunter (aber teilweise vermutlich erkauft durch relativ schlechte Auftriebswerte, s. u.).
Allerdings darf der cw-Wert v. a. bei schnellen, sportlichen Autos nicht isoliert gesehen werden.
Wichtig für die Fahreigenschaften sind neben anderen aerodynamischen Eigenschaften (z. B. Seitenwindverhalten, cw bei Schräganströmung) die Auftriebswerte. D. h. die Größe der Kräfte mit denen ein Fahrzeug bei höherem Tempo angehoben wird (ungünstig für das Fahrverhalten).
Niedrige cw-Werte und geringe Auftriebswerte sind leider oft gegenläufig, d. h. tendenziell hat ein Fz. mit sehr geringen cw meist hohe Auftriebswerte. Umgekehrt neigt ein Fahrzeug mit geringen Auftriebswerten (oder gar Abtrieb) zu schlechten cw-Werten. Die Kunst der Entwickler ist es daher, diese beiden Faktoren positiv zu beeinflussen. Ideal wäre also ein geringer cw-wert bei (je nach Verwendungszweck) geringem Auftrieb oder möglichst sogar Abtrieb (zusätzliche Kraft auf die Fahrbahn).
Außerdem müssen natürlich noch jede Menge anderer Gesichtspunkte berücksichtigt werden, z. B. Optik, Übersichtlichkeit, Unfallsicherheit, Geräusche, Klimatisierung, Verschmutzungsneigung, Kühllufteinlässe usw.
Insgesamt also ein „aerodynamischer Kompromiss“ (der übrigens durch „Plastikumbau“ meist verschlimmbessert wird).
Tieferlegung bringt üblicherweise Verbesserungen beim cw-Wert, grob bei - 30mm ca. cw -0,01, d. h. z.B. von 0,33 auf 0,32 (auch A geringfügig kleiner).
Gemessen werden cw-Werte und Aufrieb normalerweise in einem Windkanal, eine gebräuchliche Geschwindigkeit für Auftrieb sind die Werte für Vorder- und Hinterachse bei 200km/h.
Vergleicht man unter Berücksichtigung der cw-Werte und der Ab-/Auftriebswerte den GT mit anderen, auch neueren Sportwagen, sieht es insgesamt für den GT recht gut aus:
3000 GT
cw 0,33, A=1,96m²
bei 200km/h, Active aero „on“
Auftrieb vorne 110 N, Auftrieb hinten -110N (Abtrieb)
Der vordere Auftrieb ergibt sich vermutlich durch das „Aufnickmoment“ des Heckflügels.
(bei Active aero „off“ (cw bleibt gleich)
Auftrieb vorne 226 N, Auftrieb hinten 456 N)
Der Flügel drückt also bei 200km/h ca. mit 566N nach unten.
Daher sollte bei höherem Tempo Active Aero „on“ sein.
Vergleichsbeispiele (auch bei 200km/h gemessen)
Aston Martin DB 9 (2004)
Cw 0,33, A=2,05m²
Auftrieb vorne 420 N, Auftrieb hinten 180 N
BMW Z4 Coupe 3,0 (2006)
Cw 0,33, A=1,94m²
Auftrieb vorne 280 N, Auftrieb hinten 430 N
Mercedes SLK32 AMG (2002)
Cw 0,35, A=1,87m²
Auftrieb vorne 330 N, Auftrieb hinten 160 N
Porsche 996 (2002)
Cw 0,32 , A=2,00m²
Auftrieb vorne 240 N, Auftrieb hinten 60 N
Mitsubishi Evo VII 2002 (weil diesbzgl. Thread im Forum)
Cw 0,37, A=2,12m²
Auftrieb vorne 370 N, Auftrieb hinten 80 N
(weshalb bei diesen Aerodynamikwerten bei höherem Tempo die Dynamik nachlässt).
Audi TT 1,8T, Quattro (1998)
Cw 0,34, A=1,98m²
Auftrieb vorne 420 N, Auftrieb hinten 565 N
Die Folgen der TT - Auftriebwerte dürften bekannt sein.
Das kommt davon, wenn v. a. Designer und Marketingschwätzer das Sagen haben .
Ähnlich („Retrodesign“ - Aerodynamik von vorgestern )
BMW Z8 (2000)
Cw 0,42
Auftrieb vorne 258 N, Auftrieb hinten 668 N
Die nächsten sind auch nicht toll (vielleicht sollte man den Windkanal nicht so oft für die Formel 1 nutzen )
Maserati Coupe 4200 (2002)
Cw 0,34, A= 2,02m²
Auftrieb vorne 550 N, Auftrieb hinten 450 N
Ferrari Maranello 575M (2002)
Cw 0,32, A= 2,09m²
Auftrieb vorne 610 N, Auftrieb hinten 400 N
Nicht gerade berauschend nach 4900 Std. im Windkanal.
Noch was neues Edles (Grundpreis 631 000 Euro )
Pagani Zonda F (2006)
cw 0,36, A=2,08m²
Auftrieb vorne -10 N, Auftrieb hinten - 250 N (Abtrieb)
Generell zeigt sich, im Gegensatz zu Behauptungen von manchen Herstellern und Madenhackern („Fachjournalisten“), dass bei Sportwagen ohne Heckflügel (evtl. ausfahrbar) oder Heckspoiler (evtl. integriert) offenbar kaum vernünftige Auftriebswerte zu erreichen sind.
mitsublue