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Habe mir das ARC2 gekauft aber da ich ein bischen hier im Forum drüber gelesen hab, habe ich bedenken es einzubauen was meint ihr dazu ....
Grüße Lucky ....

Mein Auto ist ein 3000 GT Bj 98 Deutsches Modell
Geändert wurden die
Zündkerzen
Bezinpumpe
Downpipe
Boostcontroller von Apexi

In der Garage liegt jetzt das
Arc2 Split Second Kit
Breitbandlamda Sonde
und größere Einspritzdüsen.....

Bin für jede Antwort dankbar .....

Hallo,

Also eigentlich sollte es kein Problem sein. Musst halt alles richtig einstellen. Das ist glaube ich des komplizierte an der Sache.

lucky77 hat geschrieben:In der Garage liegt jetzt das
Arc2 Split Second Kit
Breitbandlamda Sonde
und größere Einspritzdüsen.....

Hast du für jede Zylinderbank eine? Abgastemperatur wäre evtl. noch wichtig.
Wenn du noch die Serienabgasanlage hast würde ich das lieber zuerst machen, ebenso grössere Ladeluftkühler. Zwecks Betriebssicherheit.

Grüsse

Eine Lambda-Sonde hinter der Zusammenführung der Downpipe reicht doch eigentlich?
EGT muss auf dem Prüfstand für jedes individuelle Setup kalibriert werden, aber dann hilft es.
Wenn man auf den Prüfstand geht, kann man gleich alles "richtig" einstellen, dann braucht man keine Lambda-Anzeige mehr.

Oder täusche ich mich da?

Grüsse,
Stefan B.

Nach Breitbandlambda zu tunen macht viel mehr Sinn als nach EGT. Die Ursprünge von EGT liegen bei den frühen Hot-Roddern als es noch keine Lambdasonden gab, da war die Abgastemperatur der einzige Meßwert der direkten Rückschluss auf den Verbrennungsvorgang zuließ. Ausserdem waren die Material- und Verarbeitungsqualitäten noch nicht so hoch so dass man auf seine Krümmer aufpassen musste. Die waren ja meistens selbstgeschweißt und konnten die hohen Abgastemperaturen nicht ab. Das Tuning lief im Wesentliche so ab dass man die Vergaser auf fette Mischung einstellte und dann so lange abmagerte bis die EGT Sonde die Maximaltemperatur erreichte, die man seinem Krümmer zumutete.

Heute spielt EGT nur eine untergeordnete Rolle, hauptsächlich als Sicherheitsfeature gegen abmagernde Verbrennung damit die Turbos nicht Hops gehen. Fürs Tuning ist es fast uninteressant, die wenigsten programmierbaren Steuergeräte benutzen die EGT-Sonden überhaupt ausser halt fürs datalogging. Lambda ist einfach viel schneller und genauer. Fürs Tuning reicht eine Breitbandlambda, wenn man seine Hausaufgaben mit Eins mit Sternchen lösen will nimmt man für jede Zylinderbank eine und kann somit problematische Zylinder leichter identifizieren.
Serienmäßig sind ja auch zwei Lambdasonden eingebaut obwohl man für die Gemischbildung nur eine bräuchte.

WB-Lambda und EGT habe ich auch beide gekauft und verbaut. Nette Spielerei, brauch man in diesem Stadium des Tunings noch nicht. Viel wichtiger ist ein Datenlogger oder was ähnliches um den Klopfsensor auszulesen. Der Motor fängt viel früher das Klopfen an, bevor Lambda oder EGT überhaupt in den Bereich des kritischen Zustandes kommen.
Das liegt an zu warmer Ladeluft, und das man den Zündzeitpunkt nicht ändern kann. Für die Zündzeitpunktänderung benötigt man ein anders, oder zusätzliches Motorsteuergerät (Standalone ECU, Piggyback ECU).

Bei mir ist der WB-Lambdawert <10 bei 5-6000U/min ohne Klopfen. D.h., ich muss sehr viel Sprit einspritzen. Hätte ich die Spritmenge nach einem WB-Lambda-Zielwert von 12-11,5 (AFR) eingerichtet, ohne das Klopfen zu registrieren, wäre der Motor schon hin (Lagerschaden, geschmolzene Kolben und deren Folgen, ...).
Ist leider schon einigen Leuten passiert, unter Anderem auch Detornator hier aus dem Forum. Da gibt es auch einen Betrag zu.

Also verlas Dich nicht auf den Lambdawert, wenn Du die Spritmenge nur über das Ändern des Luftmassensignal anpasst.

Gruss, Otti

Also so wie ich das sehe sollte ich die Teile wieder verkaufen oder bietet mir jemand seine Hilfe an für Einbau und Einstellung ....???

Helfen kann ich dir dabei nicht unbedingt da ich den Split Second nicht kenne aber ich seh keinen Grund warum die die Teile nicht verbauen solltest. Passt doch soweit alles.
Für die Breitbandlambda brauchst du halt jemanden der dir die Buchse in die Downpipe schweißt, Düsen sind kein Problem und den Split Second musste halt nach Anleitung verbauen.
Vielleicht kann sich ja mal jemand äußern der der Ding schon eingebaut hat.

Der Einbau vom ARC2 ist keine große Kunst. Auf 3sx.com gibt es eine Anleitung dafür und auch bei stealth316.com gibt es viel darüber zu lesen. Ich würde dir aber unbedingt die ECU Kabelbaumverlängerung welche Tiberius anbietet ans Herz legen. Durch die Verlängerung kannst die Kabel viel leichter anbringen und du brauchst den originalen Kabelbaum nicht zerschneiden o.ä.. An dieser Stelle noch ein großes Danke an dich Kevin. Passt einwandfrei und ist jeden Cent wert.

Das einstellen des ARC2 ist auf 5 Minuten vorbei. Da du ja eine Breitbandlamdasonde hast, lässt es sich wahrscheinlich genauer einstellen wie bei mir. Hab momentan noch das ARM1 verbaut. Das Ding ist ne wilde Blinkerei und wahrscheinlich nicht sehr genau. Zur Not tut's das aber auch.

Mein ARC2 hat momentan folgende Einstellungen mit den Seriendüsen.

LOW: + 7 Klicks
MID: -8 Klicks
High: +9 Klicks
ACCEL: 4 Klicks

Verbaut habe ich noch eine 255 l/h Walbropumpe, größere Ladeluftkühler und Ladedruck von 0,9 bar. Inwiefern bzw. ob sich das überhaupt auf die Einstellungen auswirkt weiß ich leider nicht. Ich bin nicht so der technisch versierte Mensch und kann dir von dem her keine so guten Auskünfte geben wie z.B. Tiberius oder Mitsublue. Befinde mich noch in der Lernphase.

Soweit lief er im Stand einwandfrei. Fahren konnte ich damit aber noch nicht, weil ich erst wieder wegen den Saisonkennzeichen ab 01. April darf. Momentan baue ich aber gerade einen anderen Motor ein in dem ich 560 EVO Düsen eingebaut habe. Wenn dann das Auto normal läuft, möchte ich aber dann noch das Apexi AFC Neo einbauen um das Benzin/Luftgemisch noch genauer einstellen zu können.

Verkaufen würde ich das Teil vorerst nicht. Die Amis welche das ARC2 verbaut haben sind total begeistert davon. Schneller kann man glaub ich die A/F Ratio nicht einstellen. Zugegebenermaßen überfordert mich hingegen die Theorie vom Apexi AFC Neo noch etwas.

Ja das wäre interessant wenn jemand die Teile verbaut hat und mir bei den Einstellungen helfen kann, will kein motorschaden riskieren ....!!!!
Bin auch bereit zu dem jenigen hinzufahren ....

@Daniel: Danke für das Lob, freut mich dass die Verlängerung geholfen hat.

Ich hab auch schon öfters gehört dass die Ami's den Split Second gerne nehmen um den Wagen grob auf die großen Düsen einzustellen und dann einen zusätzlichen Spritcomputer wie den Apexi um die Feineinstellung zu machen. Der Split Second hat ja ausser dem Acceleration Enrichment keine "fortgeschrittenen" Funktionen, die Apexi's können ja noch ein bißchen mehr. Vor allem können die direkt das Breitbandlambdasignal verarbeiten und sich so ein Stück weit selbst einstellen.
Der ARM1 der beim Split Second dabei ist hat ja mehr Alibifunktion. Ne normale AF Anzeige wär vermutlich sinnvoller.

@daniel: Wenn Du die grösseren Düsen + LLK und den Spritcomputer hast, wieso fährst Du dann "nur" 0,9 Bar LD? Wozu dann die grossen Düsen?

Grüsse,
Stefan B.

Der Ladedruck ist noch vom "alten Setup". Die Düsen habe ich in den erst vor kurzem in den neuen Motor eingebaut und bin damit noch nicht gefahren. Sobald der andere Motor drin ist, möchte ich auch den Ladedruck erhöhen. Möchte mich aber langsam rantasten. Mein Wunsch wären in etwa 450 PS. Weiß aber noch nicht ob ich in diese Region hinkomme. Momentan habe ich mit 0,9 bar zwischen 360-370 PS.

Kann mir evtl. jemand kurz beantworten, ob ich die normalen Lamdasonden gegen Breitbandlambdasonden ersetzen kann oder muss ich die zusätzlich noch verbauen? Falls die Antwort darauf ausführlicher sein sollte, wär evtl. diesbezüglich ein neues Thema besser.

@ Daniel

Kannst Du nicht 1:1 tauschen. Die ECU benötigt zum Auswerten der LB-Sonden (alt, orig.) die 0-1 Volt. Die WB-Sonden liefern 0-5 Volt und benötigen ein eigenes "Steuergerät". Manche Steuergeräte liefern ein zusätzliches analoges Signal, welches man dann, anstelle des alten orig. Signal, einspeisen kann. Umständlich und teuer, da 2 WBs und Steuergeräte benötigt werden.
Einfacher ist es, die alten LBs zu behalten, und die WB zusätzlich vor dem Kat zu montieren. Die WB wird nur für Feineinstellungen benötigt, zur Überwachung reichen die alten LBs.

@lucky77

Das Arc2 Split Second Kit wird eigentlich nur bei größerer Luftmenge/Turbolader benötigt, bzw ist dann sinnvoll. Du brauchst aber noch einen weiteren Benzincomputer (z.B. SAFC II, günstig und ausreichend), um die Sritmenge sauber einzustellen. Da Du den SAFC sowieso benötigst (alleine nutzbar und ausreichend), kannst Du das Arc2 Split Second Kit weg lassen, wenn Du keine größeren Turbos und eigene ECU verbaust.

Du musst am Anfang die Differenz Deiner beiden Einspritzdüsengrößen errechnen und einstellen. Z.B -35% bei 550er Düsen und 3bar Benzindruck.
Motor starten, warmlaufen lassen im Standgas bis 92°C. Datenlogger anschließen. Dann nach Erreichen der Betriebstemperatur den "Low Fuel Trim" im Standgas einstellen. Der "Low Fuel Trim" geht von 0-125Hz (Luftmassensignal). Hz-Zahl beobachten, es darf nicht mehr Gas gegeben werden, sonst kommt man in den "Mid Fuel Trim". Nun die Spritmenge erhöhen/veringern, bis sich der "Low Fuel Trim" auf 100% einstellt. Die Ermittelte Spritmenge erstmal für die restlichen Bereiche übernehmen und den Wagen langsam und vorsichtig (kaum Gas geben) auf eine einsame gerade, ohne Steigungen und Gefälle, Landstraße fahren (oder Teststand). Nun den "Mid Fuel Trim" einstellen. Drosselklappe so fixieren, oder Gas geben und im 2.Gang fahren, bis der 126-175Hz Bereich erreicht ist. Hier die Spritmenge korrigieren, bis sich auch hier 100% einstellen. Jetzt den "High Fuel Trim" einstellen. Der "High Fuel Trim" ist oberhalb von 176Hz, und auch hier wieder die Spritmenge korrigieren, bis sich 100% einstellen.
Jetzt sind die Fluel Trims für den Teillastbereich eingestellt. Die jeweiligen 100% sind ein Zielwert, welchen man erreichen sollte. Ist nicht ganz einfach, da es immer eine Zeit dauert, bis es sich einpendelt. Die ECU kann, im Teillastbereich, glaube ich +/- 20% regeln. Von daher wäre es gut, so genau wie möglich die 100% einzustellen.
Jetzt kommt der Volllastbereich. Hierfür braucht man wieder die beschriebene Landstraße, nur eine wesentlich längere! Für den Volllastbereich wird der gesamte Drehzahlbereich gefahren, und im 3. Gang kommt man schon an die 200km/h! Will man nicht jedes Mal eine Vollbremsung machen (ca 30x), braucht man auch genügend Auslauflänge. Am Besten eine lange gerade Straße, anderen Enden ein "Parkplatz" für Korrekturen ist, so kann/muss man die Strecke immer nur 1x fahren.
Werte vom Teillastbereich für den Volllastbereich übernehmen, und den 3. Gang 1x ausfahren. Anhalten und Datenlogger auslesen.

Ziel ist: Steigende Zündzeiten, kein Klopfen.

Dort (Drehzahl), wo

a) die Zündung zurückgenommen wurde (oder Klopfen) --> Benzinmenge anreichern (1-2 %), bei starken Klopfen auch 5 %

b) es keine Zündrücknahme gibt (kein Klopfen) --> Benzinmenge abmagern (1-2 %). Testfahrten wiederholen, bis die Zündverstellung wieder zurück geht. Ziel ist eine steigende Zündverstellung in Richtung Frühzündung im Bereich von 2000-7000 U/min

Durch die Reduzierung des Luftmassensignals (anpassen der größeren Düsen), denkt unsere ECU sie befindet sich noch im Teillastbereich, obwohl wir bei "realer Volllast" sind. Dadurch haben wir die von Werk eingestellten Zündzeiten für den Teillastbereich, brauchen aber die, die für den Volllastbereich nötig sind.
Im Klartext: Der Zündzeitpunkt ist im Schnitt 10° zu früh, dadurch fängt der Motor sehr früh das Klopfen an. Wenn man kein programmierbares Steuergerät hat (oder einen -92er GT), kann man nur mit der Octanzahl des Benzins und sehr viel Einspritzmenge dem ein bisschen entgegen wirken . Das Ergebnis ist eine sehr fette Verbrennung, wo auch nicht das gesamte Potential genutzt wird (negativ Tuning ).

Meine Einstellungen (%) bei vollem Ladedruck, 3bar Benzindruck, 550er Düsen, 102 Octan, kein WAES

Drehzahl / Teillast / Volllast
1000 -28 -29
2000 -33 -33
3000 -35 -32
4000 -35 -32
5000 -35 -32
6000 -35 -28
7000 -35 -29
8000 -35 -31

Da ich mir noch kein Steuergerät leisten kann, werde ich erst mal so weiter fahren, aber die Brennräume öfters mal auf Ablagerungen kontrollieren (wegen Gefahr von Glühzündung und dadurch Klopfen).
Bei RC (mein Düsenhersteller) habe ich erfahren, das die Düsen nur min. 2 bar Benzindruck benötigen. Ich werde versuchen den Benzindruck leicht zu reduzieren. Dadurch muss ich auch das Luftmassensignal weniger reduzieren, was ergo auch das Zündzeitfeld weiter verschiebt. So werde ich mich langsam wieder an den "Fuel-Cut" herantasten, und dann wieder ein bisschen nach "oben" korrigieren. Der Wert muss oberhalb von 460er Düsen (Benzinmenge) liegen, da 460er den "Fuel-Cut" noch nicht beseitigen sollen.

Gruss, Otti