Messung Abgastemperaturen
Verfasst: 04 Dez 2011, 07:03
Die Kenntnis der Abgastemperatur kann insbesonders bei getunten GT hilfreich sein, v. a.
- Zur Abstimmung des Motormanagements (zusätzlich, neben anderen relevanten Parametern)
- Um die max. zulässige Temperatur des Abgasstroms für die Turbolader nicht zu überschreiten.
Für unsere MHI-Turbos liegen diese lt. Mitsubishi für Dauerbetrieb bei 900°C, kurzzeitig wohl bis ca. 950°C.
Die Temperaturen im Brennraum reichen bis zu 2500°C, allerdings werden die Abgase durch die versch. Motorkomponenten und die Peripherie (Krümmer) abgekühlt (s. o.).
- Als Indiz für übermäßig hohe Temperaturen im Brennraum der Zylinder, z. B. um Hochtemperaturklopfen zu verhindern (z. B. durch zu heiße Auslassventilteller)
- Abweichungen zu jeweils normalen Werten (z. B. durch Abmagerung)
Es ergibt sich die Frage nach dem sinnvollsten Einbauort.
Vor dem Turbo
- Thermisch am interessantesten wäre es im Abgasstrom des heißesten Zylinders, beim GT, je nach Tuning, meist der 4. Z. oder 6. Z. (hintere Reihe). Allerdings würde dann nur dieser überwacht, von den anderen bekommt man leider nichts mit.
- Der Abgasstrom der jeweils 3 Zylinder (vorne oder hinten) kurz vor dem Turbo, d. h. eine Durchschnittstemperatur von allen 3 Brennräumen. In diesem Fall zeigen sich ggf. auch Abweichungen der anderen Zylinder, allerdings „anonym“.
Hierzu eine Anleitung zum Einbau von Otti.99, s. http://www.gt-driver.de/forum/viewtopic.php?f=8&t=3702
Die Fahrzeughersteller und Spitzentuner arbeiten für Versuche / Abstimmung mit einem Sensor pro Zylinder, aber für Hobbytuner viel zu aufwendig und kaum praktikabel.
Nachteilig bei Einbau des Sensors vor dem Turbolader ist die Gefahr der Beschädigung des Turbinenrads durch ein möglicherweise abbrechendes Sensorelement bei 200000 U/min (i. d. R. neuer Turbo oder Generalüberholung).
Dies nicht nur theoretisch. Ich zitiere mal (einen Tuner) aus einem Evo-Forum:
Bei mir im eigenem Fahrzeug wird die AGT Sonde nur noch verbaut wenn abgestimmt wird, 2 defekte Lader durch weggebrannte Sonden reicht mir.
Dto. im Audi RS4 eines Bekannten.
Gleich nach dem Turbo
Das wäre dann der vermischte Abgasstrom der drei Zylinder.
Allerdings liegt dessen Temperatur (geschätzt) ca. 60°C unter der Temperatur vor dem Turbinenrad. Diese Abweichung müsste also zur angezeigten Temperatur dazugerechnet werden (bzw. entsprechend niedrigere Grenztemperatur).
Kurzum, es gibt wohl keine Ideallösung.
Am sinnvollsten (aber aufwendiger) wäre zur Abstimmung usw. die Messung vor dem Turbo, später danach.
Bezüglich der Anzeigegenauigkeit sollte man nicht zu optimistisch sein, v. a. bei den in der Szene als „cool“ angesehenen Design-Marken (da lieber Stack oder treubrav VDO).
Ich habe mal eine Abgastemperaturanzeige mit der Anzeige eines modernen Industriehärteofens verglichen. Da gab es in verschiedenen Temperaturbereichen schon Abweichungen bis zu 35°C.
Wichtiger als die absolute Abgastemperatur (möglicherweise fehlerbehaftet) sind Abweichungen von den üblichen Werten im Betrieb, was auf einen Störung (z. B. Gemischmanagement) oder Überlastung (z. B. längere Vollast) hinweist. Hilfreich auch die thermische Auswirkung spezieller Parameter (z. B. Zündung, Lambda) bei Abstimmung von Tuningmaßnahmen.
- Zur Abstimmung des Motormanagements (zusätzlich, neben anderen relevanten Parametern)
- Um die max. zulässige Temperatur des Abgasstroms für die Turbolader nicht zu überschreiten.
Für unsere MHI-Turbos liegen diese lt. Mitsubishi für Dauerbetrieb bei 900°C, kurzzeitig wohl bis ca. 950°C.
Die Temperaturen im Brennraum reichen bis zu 2500°C, allerdings werden die Abgase durch die versch. Motorkomponenten und die Peripherie (Krümmer) abgekühlt (s. o.).
- Als Indiz für übermäßig hohe Temperaturen im Brennraum der Zylinder, z. B. um Hochtemperaturklopfen zu verhindern (z. B. durch zu heiße Auslassventilteller)
- Abweichungen zu jeweils normalen Werten (z. B. durch Abmagerung)
Es ergibt sich die Frage nach dem sinnvollsten Einbauort.
Vor dem Turbo
- Thermisch am interessantesten wäre es im Abgasstrom des heißesten Zylinders, beim GT, je nach Tuning, meist der 4. Z. oder 6. Z. (hintere Reihe). Allerdings würde dann nur dieser überwacht, von den anderen bekommt man leider nichts mit.
- Der Abgasstrom der jeweils 3 Zylinder (vorne oder hinten) kurz vor dem Turbo, d. h. eine Durchschnittstemperatur von allen 3 Brennräumen. In diesem Fall zeigen sich ggf. auch Abweichungen der anderen Zylinder, allerdings „anonym“.
Hierzu eine Anleitung zum Einbau von Otti.99, s. http://www.gt-driver.de/forum/viewtopic.php?f=8&t=3702
Die Fahrzeughersteller und Spitzentuner arbeiten für Versuche / Abstimmung mit einem Sensor pro Zylinder, aber für Hobbytuner viel zu aufwendig und kaum praktikabel.
Nachteilig bei Einbau des Sensors vor dem Turbolader ist die Gefahr der Beschädigung des Turbinenrads durch ein möglicherweise abbrechendes Sensorelement bei 200000 U/min (i. d. R. neuer Turbo oder Generalüberholung).
Dies nicht nur theoretisch. Ich zitiere mal (einen Tuner) aus einem Evo-Forum:
Bei mir im eigenem Fahrzeug wird die AGT Sonde nur noch verbaut wenn abgestimmt wird, 2 defekte Lader durch weggebrannte Sonden reicht mir.
Dto. im Audi RS4 eines Bekannten.
Gleich nach dem Turbo
Das wäre dann der vermischte Abgasstrom der drei Zylinder.
Allerdings liegt dessen Temperatur (geschätzt) ca. 60°C unter der Temperatur vor dem Turbinenrad. Diese Abweichung müsste also zur angezeigten Temperatur dazugerechnet werden (bzw. entsprechend niedrigere Grenztemperatur).
Kurzum, es gibt wohl keine Ideallösung.
Am sinnvollsten (aber aufwendiger) wäre zur Abstimmung usw. die Messung vor dem Turbo, später danach.
Bezüglich der Anzeigegenauigkeit sollte man nicht zu optimistisch sein, v. a. bei den in der Szene als „cool“ angesehenen Design-Marken (da lieber Stack oder treubrav VDO).
Ich habe mal eine Abgastemperaturanzeige mit der Anzeige eines modernen Industriehärteofens verglichen. Da gab es in verschiedenen Temperaturbereichen schon Abweichungen bis zu 35°C.
Wichtiger als die absolute Abgastemperatur (möglicherweise fehlerbehaftet) sind Abweichungen von den üblichen Werten im Betrieb, was auf einen Störung (z. B. Gemischmanagement) oder Überlastung (z. B. längere Vollast) hinweist. Hilfreich auch die thermische Auswirkung spezieller Parameter (z. B. Zündung, Lambda) bei Abstimmung von Tuningmaßnahmen.