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Mein GT300 Gen2 Z16
BJ 1999 - ECU, MITSUBISHI MD360029 CONTROL UNIT

Orig. Teile beim Motor, kein tuning,
erneuert wurden nur Ansagrohr aus Alu und Siliconverbinder
Edelstahl Auspuff Anlage
Vorkat offen
K&N Sportluftfilter seit ca 6 Jahren verbaut (wird regelmäßig gereinigt)
km 170000

Angefangen halt alles nach 35 km fahrt auf der Autobahn (Tempo von 100 bis 1xx)
Ruckeln, stockt beim Gasgeben, als wäre die Straße schlecht.
Betrift alle Gänge (ausser Gang 1da gibt es voller Durchzug)
Das Problem trat unvermittelt auf, ohne Vorankündigung.

Probleme bestehen seit 4 Wochen
Im niedrigen Dehzahlbereich hoher Gang, Gaspedal durchtretten, ruckeln, Zündaussetzer (schießt)
An 2000 U/min beschleunigen (Gang 2-6) Gaspedal durchtretten, ruckeln, aussetzer
ab 4500 bis Ende kein Problem voller Durchzug
(sehr) Langsames beschleunigen keine Probleme geht bis in den roten Bereich Problemlos
Im kalten Zustand bisserl besser, ansonsten gleich.
Keine Fehlercode im Speicher, keine Motorstörung angezeigt

Gewechselt und getestet wurden:
Elektrik
 Leitungen im Motorraum, gereinigt und geprüft, die möglich waren zum Testen
 Pumpen Relais (neben LMM- Sicherungskasten) Erneuert am 03.3.2014 Test ok
 Pumpe Spannung Prüfung ok, Zusatz Anzeige in der A Säule verbaut
 Pumpe Hot wire testen, Achtung Brauer Stecker ist für Einspritzzeit-ECU
 Power TR unit durchmessen . wurde mit orig. Teil getestet, gewechselt
 Spannung im Betrieb (test min mx wert!)
 Motorsteuerung - Anschlüsse/Leitungen
 Fuse Check, auch Spannungsprüfung
 Mfi Relais KONTROLLE 12,5V bzw. voller Last-Spannung warum nicht die Lade Spannung von 13,2? MFI Relai (Beifahrerseite Bild Seite 10 )
 Zündsteuergerät (unterhalb der Spulen), am einfachsten mal tauschen von einem anderen GT (das Ding ist tückisch) Power TR unit. Getauscht am 30.3.2014
 Lichtmaschine testen, Spannung ok 30.3.2014
 Kabelbaum Kontrolle Mittel Konsole beim Ganghebel!
 Beide Lambdasonde durchmessen (4 draht), Messwerte nicht gemessen benötigt Oszilloskop , Heizung gemessen OK
 Lambdasonde Stecker und Kabel prüfen
 Fehlercode löschen = Batterie Minus für 15 sec abklemmen.War ca. 5min und auch schon 2 Tage, mehrmals abgekl.
 ECU zerlegen und Kondensator Check, opt. Ok, keine kalte Lötstelle gefunden
 ECU Kontrolle ECU optisch und Zuleitung auf Beschädigung
 Engine coolant temperature sensor, Sensor Motortemp. Fühler abgesteckt =Lüfter laufen an und Motorstörungs Anzeige
 Zündspulen wechseln, ganzer Block mit gleichem MD Nummer



Motorsteuerung - Zündung
 Zündkerzen neu 02-2014 (NGK Platinum) Abstand vom Werk nicht verstellt
 Zündkabel (neu seit 2009) Spark Plug Wires MSD 32709 - DOHC 3000GT Stealth (von 3sx)
 Power TR gewechselt gleicher Teil gleicher Fehler 30.3.2014
 Lambdasonde Heated oxygen sensor, absgesteckt gestet am 30.3.2014 kein Fehlerspeicher, fehler gleichbleibend
 Lambda Sonde ist nicht ausgeschlossen, ohne den 2 läuft gleich schlecht
 Zündspulen wechseln, ganzer Block mit gleichem MD Numme

Luft Bereich
 Luftfilter neu (Jahr 2007)
 Leitungen im Motorraum, gereinigt und geprüft die erreichbar waren
 Luftmengenmesser (gebr. überpr. Teil 03-2014) 30.3.typengleich (ausser 816) getest, 2 Stück getestet gleiches Probl.
 LMM und Luftfilter auf Dichtheit kontrollieren
 Luftmengenmesser (abstecken und ohne dem Teil testen)Die ECU läuft ohne LMM mit einem Notprogramm..
 LMM auf sitz Kontrolle Meldungen: Die harten Aussetzer bei Volllast hatte ich ja auch. Bei mir war es das Problem des LuFi und des LMM der nicht richtig saß. Hat bei Volllast Nebenluft am LMM vorbei gezogen. Nach dem richtig Anschließen war genau das weg. Eventuell schau da nochmals. Da reicht ein Spalt von 2mm (wie bei mir).
 Drosselklappen-Potenziometer durchmessen fehlt, absteckt Fehler gleichbleibend 30.3.2014
 Luftansaugsystem/Unterdrucksystem – Undichtigkeiten (alle zugänglichen gewechselt (3-2014)
 Ladedruckschlauch undicht, oder steckt nicht richtig,nein Drucktest ok
 Unterdruck messen, Motor war laufen lassen 80 Grad Messung siehe Bilder 03_2014 Werte soll 18Hg ----gemessen 17-18Hg Buch Seite 11-15Manifold Vakuum Check
 AGR-Unterdruckschaltventil
 Fuel_pressure_soleniod Ventil Rückseite bei Unterdruck_Grün10 ok gemessen schaltet 20.3.2014
 EGR SOLENOID war Spule defekt, Ventil inkl. Spule (ist eh ein Teil) erneuert 05.04.
 EVAPORATIVE EMISSION PURGE ok

Kraftstoff Bereich
 Injector Einspritzung Leitungen messen, Werte bei 3 hinteren und vorne Mitte gemessenen ok 20.3.2014
 Pumpendruck / Kraftstoffdruck Standard = 3Bar (43 psi) liegen.
 Pumpe Spannung Prüfung ok, Anzeige in der A Säule 8,5 Volt dann Anzeige 0volt, Messgeät zeigt 12,5V, und direkt 12,5Volt auch ok
 Kraftstoffdruck der Benzindruck sollte bei ~ 3 bar (43 psi) liegen. Ok, wird beim Gasgeben mehr bis 4,2 bar
 Kraftstoffdruckregler - 30.003.2014 abgesteckt , Fehler gleich
 Kraftstoff ablassen, Super100 getanken nun schon fast 90 l verbraucht keine Änderung
 Einspritz und Benzinleitungs Reiniger (2.3.2014) eingefüllt
 gebogen oder geknickt Brennstoffleitung oder Schlauch, nein
 Benzin Druckregler, ok am 30.3.2014 abgesteckt Fehler gleichbleibend
 Rost im Tank, nein denke ich nicht, Druck gemessen
 Tankentlüftung kleines hellblaues Teil im Kofferraum) Test ok 22.03.2014


Was noch fehlt oder unklar ist:
 Zylinderdruck messen alle 6
 Abgas Test zu mager oder zu fett Werte messen
 Ladedruck messen
 EVAP Canister ? ob der was damit auch zu tun haben kann unklar.

 Benzindruck beim Leerlauf 2,8 Bar bei ca. 2000U/min ca. 3.0 -3.1 und je höher die Drehzahl ist desto höher bis 4,2 Bar Druck
Bei 4 Bar und ca. 2500U/m Motor ruckeln und #Spucker" Fehlzündungen.
Pumpen Spannung 9.0V bei Umschaltung dann 12,5V direkt von der Pumpe zum Zusatzinstr. A-Säule
Ist diese Druckerhöhung richtig, stehlt was von Standard Druck 3.0 Bar?

BIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIITTTTTTTTTTTTTTTEEEEEEEEEEEEEEE um HILFE bin am Verzweifeln!


Bilder unter:
https://www.dropbox.com/l/OxBVaMG1lafhMkBwEcK3xc?

mfg Heinz

Besorge dir eine Ladedruckanzeige..

meine Vermutung... dein Ladedruck ist zu hoch.. und im Bereich bis ~4500rpm zuviel Ladedruck... und es kommt zu Zündaussetzern..
bzw. darum auch im 1.gang keine Probleme weil hier die Motorlast zu gering ist -> weniger Ladedruck..

dein Benzindruck deutet auf einen Ladedruck von ~1,2 Bar hin (3,0 Bar Basisdruck + 1,2 Bar Ladedruck = 4,2 Bar Benzindruck!!)

bei so einem hohen Ladedruck droht ein Motorschaden!! (Serienfahrzeug)

Technischer Hintergrund zu den Zündaussetzern: das Gemisch wird soweit angefettet was das Kennfeld für deine Luftwerte hergibt.. hier wird der Zündfunke zu schwach.. bzw. ist der Elektrodenabstand zu groß.. (je nach Kerzenmodell bis zu 1,1mm).. hier müsste der Elektrodenabstand auf 0,7mm oder sogar 0,6mm verringert werden...

aber wie oben geschrieben.. der Ladedruck muss unter 0,9 Bar sein (0,9 Bar max. bei Serienfahrzeugen)

Gruß
Detonator

Hast Du den Eindruck, dass er viel besser zieht, bis es dann ruckelt? Da würde die Annahme "zu hoher Ladedruck" stützen.

Du müsstest als dann herausbekommen, wieso der LD so hoch wird: Kontrolliere den Schlauch, der von der Ansaugbrücke vorne zu einem H-Stück hinter dem Motor und von dort zu den Turbo-Wastegates und dem LD-Steuer-Ventil an der Spritzwand führt. Wenn der Schlauch "zu" ist, dann öffnen die Wastegates nicht, und Du fährst mit allem, was die Turbos draufhaben.

Grüsse,
Stefan B.

Luftfilter vor kurzem gereinigt und geölt???

Wenn ja dann mal den LMM mit Bremsenreiniger besprühen und mit Luftdruck durchblasen aber vorsichtig.
Das Öl von K&N ist tödlich für den Sensor im LMM.

Danke vorerst für eure Hilfe, werde es diese kommende Woche checken, und auch weiterberichten, was der Fehler ist.

"Fremdteil" in der Verbindung vom Ansaugrohr (y-Pipe) zum T (FT) Stück gefunden Leitung war fast zu, aber auch kein Wunder
denn eine aussehen wie eine Düse verstopfte fast die Leitung.
Leitung erneuert, hatte leider nur einen Innendurchmesser 4mm Schlauch, mit kommt aber vor es ist ein 5mm Schlauch.

Testfahrt durchgeführt, siehe da Benzindruck bei Schub 3,8 ~ 3,9 Bar, im Leerlauf 2,4 Bar.
Dachte schon, des war es, jedoch desto wärmer der Motor wurde, desto mehr ruckeln und spürbares einsetzen (mit kurzzeitigen warten) der Turbos.
Zündaussetzer dafür keine mehr gehört, aber immer noch leichtes stottern und ruckeln, eher schnelles vibrieren bis der Schub kommt.
Benzindruck scheint nur ok zu sein. Dieser Teil der wie eine Düse aussieht (die Luft einengt, aber ein bisserl frei gibt) und bei dem Schlauch Ende T (TF) Stück hing, kann nur vom Alu Y Pipe kommen. Dort sich gelöst haben, über die ca. 6 Jahre nach vorne gewandert sein.
Diesen Teil habe ich nun draußen.
Hatte den Eindruck, dass er vorher besser ging, bis er ruckelte (Stimmt sbrunthaler)

Lüftfilter und Öl ist immer Schlimm für LMM, dies ist mir bekannt und dieser Filter wurde Ende Sommer geerinigt und seit dem noch nicht.
LMM wurde gereingt und auch die Platine begutachtet, alles ok. (Hatte ja auch schon 2 Typengleiche drinnen, und einen von der Gen1 der sofort eine Motorstörung brachte, aber nichts besser oder schlechter lief. (Kenne ich schon, aber danke für den Tip - Diamond)

Naja nun die Frage:
"Düsenteil" am Y pipe wieder anbringen?
Schauch von 4 mm auf 5 mm ändern?
Was könnte es nun noch sein?
Habe ich wegen dem hohen Ladedruck nun einen Motorschaden?



Bilder unter:
https://www.dropbox.com/s/m0zopb5x9opdw1j/01.JPG
https://www.dropbox.com/s/kccddzvkyibjcx2/02.JPG


Wünsche euch eine Guten Wochenstart, Heinz

Hi,

der Schlauch auf Deinen Fotos ist der Unterruckschlach für den Bremskraft-Verstärker.
Das "Ding" ist das Rückschlagventil. Das muss auch da drin sein, Du hast den falschen Schlauch erwischt...

Den Schlauch musst Du erstmal ersetzen, fürchte ich. Kannst Du mal ein Foto von Deinem Motor posten, den Bereich mit Y-Pipe und Ansaugbrücke?

Grüsse,
Stefan B.

Das wird eher das Reduzierröhrchen aus dem Stock-Boost-Ventil sein (286 zu 320PS).

Der Schlauch vom Bremskraftverstärker hat einen InnenØ von 10mm, und das Rückschlagventil dadrin ist 20-25 lang. Wenn das defekt wäre, würde das tierisch pfeifen/kreischen im Fußraum beim einsetzen der Turbos.

Gruß, Otti

Na gut, sah irgendwie grösser aus auf dem Bild.

Hi, ja die Bremsen gehen jetzt besser, denke aber immer noch das dies kein Rückschlagventil ist, Rückschlagventil sehen anders aus und sollten steckbar sein und nicht in einem Schlauch mitten drinnen.

Habe nun neue Fotos hochgeladen:
https://www.dropbox.com/sh/dyk8squ9bpxqscl/69cXX5bNG3

Teil mit "Düse" ist blau makiert, Leitung wurde auf rot gewechselt, alle von mir gewechselten roten Leitungen wurden einzeln abgesteckt in rot gewechselt, die halt irgendwie erreichbar waren.

Die Rückschlagventile sitzen original in den Schläuchen drinnen, das ist schon richtig so.
Aber wie gesagt, die Teile sind viel grösser und würden/können nie in Richtung Y-Pipe wandern (auch nicht in kleinerer Bauform ).

So sah meine Reduzierung im Boostventil aus:





Da hat vielleicht mal jemand die Schläuche von H-Verteiler getauscht: Y-Pipe <-> Boostventil (macht keinen Unterschied). Schlauch vom Boostventil zum H-Verteiler am Boostventil abgezogen (dabei Reduzierstück vom Boost-Ventil im Schluchende gehabt), Schlauch von Y-Pipe zum H-Verteiler an Y-Pipe abgezogen, die beiden Schlauchenden in der "nächsten Schicht" vertauscht und wieder aufgesteckt. Dabei das Reduzierstück, durch den langen "Nippel" der Y-Pipe, weiter in den Schlach geschoben. Der Teufel steckt im Detail .

Gruß, Otti

... siehe Bild https://www.dropbox.com/sh/dyk8squ9bpxq ... 101904.jpg dort habe ich den Teil gefunden und zwar am Ende beim Verteilerstück.

Größe stimmt überein



Frage: Teil wieder reingeben, oder draussen lassen?

sbrunthaler bitte wie ist dies gemeint: Kontrolliere den Schlauch, der von der Ansaugbrücke vorne zu einem H-Stück hinter dem Motor und von dort zu den Turbo-Wastegates und dem LD-Steuer-Ventil an der Spritzwand führt. Wenn der Schlauch "zu" ist, dann öffnen die Wastegates nicht, und Du fährst mit allem, was die Turbos draufhaben.


Könntest du mir bitte mit ein Bild (mit Farbe makiert) senden, welchen Schlauch und Teil du damit meinst, Danke.

Bin zwar nicht Stefan, er mein den roten Teil in der Zeichnung. Du kannst natürlich auch alle noch mal kontrollieren aber der Rote ist wichtig und dann von den H-Verteiler zu den Turbo-Wastegates, das ist auch wichtig.



Gruß Matthias