Keine Sorge, du musst keine 300€ ausgeben nur auf Verdacht. Miss erstmal die Spaltmaße & begutachte die Oberflächen bei der Ölpumpe und reinige sie ggf. Wenn da alles noch im grünen Bereich ist, kommst du mit 10€ für Dichtungen davon.
Zu Lager:
Naja, messen halt. Manhört ja oft das die Lager (leider) selbst tolleranzen haben die nicht immer passen, egal ob OEM, Clevit oder King etc. Selbst wenn die Lager passen und wenn deine Kurbelwelle Original ungeschliffen währe, kann es passieren, das du unterschiedlich dicke Lager hast vom Werk aus! Mitsubishi war aber nicht ganz dumm und normalerweise erkennt man es an den Farblichen-Markierungen und Nummern am Block und an der Kurbelwelle....
Ich nehm einfach mal den exzellenten Text von 3si:
Hopefully your old bearings still show their color markings, since that would be easiest, but if there are no color markings left on your main bearings, you'll have to look for the markings on both the crank and the block. The markings on the crank correspond to the journal outer diameters and the block markings correspond to the main bearing block+cap inner bore diameters.
There are 4 possible crank colors in order - Yellow (0), None (I), White(II), Blue(III) with Yellow(0) having the thickest journals and Blue(III) having the thinnest (by fractions)
There are 3 possible block markings - I, II and III, with I having the smallest inner bore and III having the largest inner bore.
There are 5 bearing colors in order - Pink(I), Red(II), Green(III), Black(IV), Brown(V). Each bearing differs from the next by 0.0002". The proper clearance specs are between 0.0008"-.002". Pinks are the thinnest bearings and Browns are the thickest.
About the 1G problem where there could be different sized main journals on the same crank. Supposedly, from 2G 4-bolt main onwards, the crank journals were the same range on the same crank (otherwise you have to find the individual roman numeral markings on the counterweights of the crank).
To find the correct bearing color, you need the crank number/color (or individual crank journal number) and the block number.
If for instance, you have a crappy crank and a crappy block, you could have a crank with counter weight markings like (I, II, I, III) and block markings like (II, I, I, II)
Then you would need
(I)crank + (II)block = Green
(II)crank + (I)block = Green
(I)crank + (I)block = Red
(III)crank + (II)block = Brown
Bei mir würde z.B: nur "Pink" MD197603 pink empfohlen laut CAPS, aber das währe falsch. Die Markierungen von dem was eingebaut wurde übernehmen ist der Richtige weg, dann muss man auch nicht mehr Messen. Das wird in der Regel passen. (Schaded natürlich nicht trotzdem mit Platigauge nochmal zu überprüfen). Wobei die richtigen Messgeräte sofern man Zugriff darauf hat besser währen...btw: Anziehen der Bolzen mit 75NM.
Wenn du eh "Dickere" Lager nehmen willst weil die Welle poliert wurde? Hilft nur Messen der Wellenzapfen und nachschauen ob die Tolleranzen nicht überschritten oder sogar unterschritten werden wenn du xxx Dicke Lager nimmst.
Zu Pfeilmakerungen:
Im Handbuch steht folgendes,So verstehe ich es. Auf den Zylindern Selber alle Pfeile zum Riemen:
SOHC Motoren (Gibt kein Bild zu DOHC im Handbuch) wird also auf auch auf DOHC zutreffen:
DOHC: So muss auch der Shaft aufgebaut sein mit den Lagern das er auch zum Rumpf passt, hat also nichts mit den Pfeilen auf den Zylindern selbst zu tun, Bildersuche ergab auch das der Rumpf bei Zylinder 2,4,6 weg vom Zahnriemen aufgesetzt ist :
Also kurz laut Anleitung:
Alle 6 Pfeile auf dem Zylinder selbst zeigen zum Zahnriemen.
<----<1----<3----<5
<----<2----<4----<6
Die Blöcke sind wie beim SOHC bild gedreht. +Die Lager entsprechend den Blöcken aufsetzen.
<----<1----<3----<5
>---->2---->4---->6
?